跨国物流公司在华合作和并购的对象基本在国内行业内排名靠前。比如,黑龙江省华宇物流集团有限公司在中国所有大中城市拥有1100多个操作站点和转运中心，并有3000多辆卡车,主要从事的业务是3-10天的公路运输，95%是本地客户。在2004年中国物流百强企业中排名第三。大田集团排名第九。
而一些按规模排名并不靠前，但服务能力，有一定核心管理技术和大客户的民营企业也已经开始与外资商洽转让股份。
行业整合远未结束：本土物流企业已时不我待
中国物流行业的格局和特征是“弱(服务能力)，小(规模)，散(行业竞争秩序)，乱(竞争秩序)”，行业整合和服务能力的提升才刚刚开始。
在华跨国公司的物流外包需求巨大，甚至可以说是跨国公司的物流需求培育了中国本土的第三方物流企业；对于外资企业和跨国公司而言，一直抱怨为制造配套的物流服务水平低。
所以，沃尔玛和家乐福等连锁零售业巨头在中国一定是亏损的，因为中国的物流成本过高，而物流是连锁零售行业的核心竞争力之一。而真正支撑中国物流市场对跨国物流公司吸引力的其实是中国成为世界工厂“大进大出”所产生的物流需求。
其实相对于本土物流企业，外资物流企业的优势并非规模和资本优势，而是多年来积累起来的知识、方案和人力资本。即使在美国，物流公司也是分为资产型和服务型，而没有实物资产，借助联盟和自身的知识优势同样可以凭借服务能力赢得客户。
不过，四大快递公司在中国的并购，未必意味着中国物流市场在未来将被外资控制或垄断。因为快递和包裹运输在整个物流市场中是一个相当独立的细分市场，在全球范围内的行业格局已经形成，中国本土企业也很难与之竞争，谁会指望效率低下、靠垄断和政府补贴生存的中国邮政能成为与德国邮政DHL比肩的跨国公司？而跨国物流公司是否能控制中国物流行业，取决于“福特汽车”们和“施耐德”们。而四大快递公司在中国的并购和布局只是针对中国经济参与经济全球化而产生的物流需求，并非为跨国产业资本控制中国市场提供配套服务。
未来影响中国物流行业的根本驱动因素是：中国主流制造行业(汽车、家电、快速消费品和分销)的物流整合，并与龙头物流公司形成稳定的战略伙伴关系。所以，主流制造业的行业整合以及与之合作的龙头物流企业为适应客户的全国经营需要进行扩张，才是中国物流行业自上而下整合的开始。目前的情况是，物流行业的整合速度远远慢于制造业的整合，毕竟多数制造业企业都有在全国范围内销售产品而产生的物流需求，但却找不到全国意义上的物流服务供应商。计划经济时代依托“行政体制”形成的铁路、邮政和对外贸易运输等“系统”，表面上是全国经营，但实际上内部是划地分割，很难全国统一运营。
而这并非四大快递公司在中国的定位，在中国的网络布局和独资经营只是为了保护自己的核心技术和完善全球网络。TNT(中国)正在着手合并自己的国际快递板块和国内快递板块，但也在着手出售公司的合同物流业务。真正阻碍中国物流行业发展的，既不是跨国公司的威胁，也不是没有制造业客户的市场需求，而是自身个体户式的经营意识和人才知识的匮乏，因为物流经营和运作靠的是网络、团队和专业方案。
文中醒目处：
1.其实相对于本土物流企业，外资物流企业的优势并非规模和资本优势，而是多年来积累起来的知识、方案和人力资本。
2.真正阻碍中国物流行业发展的，既不是跨国公司的威胁，也不是没有制造业客户的市场需求，而是自身个体户式的经营意识和人才知识的匮乏，因为物流经营和运作靠的是网络、团队和专业方案。
