运量
而对于货量的预测，权威机构一般是比较保守。在航运界，对本年度及下年度的预测，一般以德鲁里发布的季刊数据为主，所以它的基调悲喜很容易左右全球航运形势。但是从几年来的主要航线运量数据来看，该机构的运量预测数据一般比较谨慎。以跨太平洋航线和远东至欧洲航线为例，预测一般低估4%-5%左右。该机构预测2006年太平洋线东行货量增长8.5％,亚欧航线西行货量增长10.3％，但是很有可能实际的运量将远远超过这个数字。
燃油成本
燃油在航运企业的成本中占有的比例很高，从17%到30%都有，油价的不断上涨直接导致航运类企业成本的增加。而目前国际原油价格正好处于历史最高位，对航运公司的心理打击很厉害。
航运公司对于油价的上涨，一般都有自己的一套预案。据测算，运价只需分别上升2%和3%就可以完全抵消燃油价格10%左右的上升幅度，因此通过提高燃油附加费解决燃油成本上升是船运公司最常使用的方法。而目前船运公司还通过规模采购、介入燃油期货市场、技改节油和提高营运效率等方式来控制燃油成本。应该说，如果航运市场保持供不应求的局面，船运公司受燃油成本上升的影响要远小于其它物流运输企业。
所以，运力增长的疑虑及油价的上涨的压力不足以对航运公司的经营产生很大的负面作用。从最近的一些数据来看，2006年的国际经济大环境比2005年更加有利于航运公司的发展。
国际经贸形势
国际经济和贸易形势比较乐观。国际货币基金会(IMF)预期今明两年全球经济成长率将超过4%。2006年全球经济成长率将达4.9%，明年为4.7%，而中国今明两年的经济成长率则将分别为9.5%和9.0%。美国2006年经济成长步伐预计为3.4%。“中国因素”对全球贸易和航运的影响有目共睹。中国第一季度的经济增长更是达到了10.2%的增长速度，而中国的外贸依存率是70%左右。这些数据表明，主要经济和贸易体今年的货物运输情况更加强劲，对国际航运的支撑有很大的积极作用。
航线运力
从航运本身来看，主干航线运力需求旺盛。从目前的具体航线来看，集装箱船舶的舱位利用率在春节后迅速回升，甚至有船公司在4月15日开始的新一年服务合约中调升了运费。跨太平洋的航线，不管是美东航线还是美西航线，舱位利用率都达到了90%以上，有的公司还出现了爆舱现象。根据泛太平洋稳定协议组织（TSA）3月中旬的报告，TSA集装箱承运人经营的从亚洲经过巴拿马运河直达美国东海岸全水运服务航线的集装箱班轮，从2006年元旦以来满载率几乎全部达到100%，而从亚洲至美国西海岸集装箱班轮满载率也不低于90%95%。从当前泛太平洋贸易航线市场动态的各方面来分析，4月份市场仍然继续保持集装箱班轮舱位利用率有升无降。
主要负责远东至欧洲航线的公会——远东船公会(FEFC)发言人说，今年班轮业的发展形势与普遍分析有出入，事实上行业不仅没有步入衰退，反而持续兴旺。今年第一季度远东至欧洲航线货运量按年上升13%，以3月份的升幅最为强劲，进入第二季的4月份表现也不错，许多船公司已表明，调升运费几乎是肯定的，市场对运输需求仍比舱位供应量高，付货人也接受了加价的现实。
对于这两大主干航线来讲，现在还远远没有到旺季，通常6月份开始的航线逐步转旺，今年已经在4月份提前来到，这个现象对航运公司全年的运价安排提供了一个很好的基础。
所以说，航运公司在2006年又将迎来一个好年景。
