托运人和承运人选择一个港口不仅基于港口货物搬运服务的能力，而且基于港口能够予以的利益。如果一个港口不能够予以优于其他竞争者提供的利益，那么，港口客户很可能仅仅基于价格选择港口。这就提出了一个问题：一个港口如何能够实现价值差异化。
发展路上的变革
现在，港口的商业成功或源自一个在传统货物搬运服务方面的生产力优势，或源自增值服务，或源自(主要地来自)经济范围和经济规模两个生产力优势的合并。因此，可以联想到生产力最高的港口将是那些拥有能够搬运大量货物装备的港口或通过有效管理降低单位成本的港口。在20世纪70年代，几乎每个港口都提供同样基本的包装服务给每个客户。而现在，货物搬运这种低层次的服务竞争对于港口而言可谓是苦难深重。在货物搬运服务种类的范围内，技术已经存在着同质化的现象，这意味着尽管新技术不时地提供一个生产力改进的机会窗口，但是同样的技术对于竞争者也是可得的。在这种传统功能方面，有效地竞争已不再可能。因而，对于港口而言，需要找到获得竞争优势的新手段。在20世纪80年代后期，人们看到了主要变化的出现，客户开始要求港口提供更多种类的服务。对于港口而言，提供增值服务是建立足以支撑竞争优势的有力方式。托运人和港口客户正在变得愈加苛求，作为他们供应链的一个完整港口，客户现在趋向于寻找增值物流服务。因此，港口必须尝试通过提供差异化的服务满足这些需要，对港口管理而言，这就形成了一个特殊的挑战。
破局之术
研究显示，最成功的港口是那些既在货物搬运服务方面拥有生产力优势，同时还可以提供增值服务的港口。因而，对于港口而言，有几个可以利用的选项予以选择。我们已经发现，对于港口而言，提供基础的、传统的货物搬运功能是一个需要，而且若继续这样的服务会增加许多客户。或许正是因为这个原因，在发展中国家的许多港口依然全神贯注地改进他们传统港口功能的生产力。然而，未来的港口很少有仅仅在这个领域里繁荣昌盛的典范。更确切地说，较优服务的领袖应该拥有生产力和增值服务两方优势，这一点已经是很清楚的。
融合后的共赢
港口能够体验互相促进的利益，这个利益来自物流中心提供的增值服务。对于一个港口而言，成为一个物流中心也是有利的。因为物流中心可以吸引货物并可以通过港口装船，在物流中心的货物流和一些集结在港口的货船之间存在正相关性。换句话说，货吸引船，船吸引货。港口通过增加的收入和创造就业机会受益，港口不仅可以从物流中心本身获利，而且可以从增加的通过港口的货物流获利。因而，一个理想的港口应该提供不同范围的高度集成的服务。在世界范围内，主要是由于高度的全球生产和增值物流服务，先进的港口不断地强调物流中心的功能。在国际物流中，这些趋势强烈地表现在联合国亚太经社会(ESCAP)区域中，增值物流的趋势是很可能延伸到未来的。当开发新港口或改造现有的港口时，一些港口已经在改进仓储功能以便提供增值服务。物流中心可以划分为3种不同的类别或阶段，它是基于物流业务活动的范围和扩展来划分的。位于港区后面物流中心的物流公司能够完成基本的增值物流服务，同时也能够完成其他增值物流服务。那就是，物流中心不但提供存货这样传统的业务活动而且提供诸如贴标签、装配、半制造和订制化这样的增值物流服务。在主要的港区中，物流中心有效地合并了物流和工业活动，创造了国家特有的或客户特有的业务活动。当物流中心聚集在一个公共的、专用的区域中时，有时它被称作一个分销园区(Distripark)。所以，一个分销园区是在一个特定区域内的一个大规模的、先进的、增值物流的联合体。分销园区拥有全面的适合于配送运作的设施。为了中转装运，分销园区直接地连接到集装箱港口和多式联运设施，这些分销园区一般都使用最新的信息和通信技术。集装箱港口通常是建立分销园区的首选，因为他们已经拥有各种内陆运输设施，同时还能提供非常熟练的劳动力。
