作者：范敏
港口业
从激情成长过渡到稳定增长
我国港口在加入WTO、人民币随美元汇率波动、经济对外开放程度逐步深入等因素的驱动下，经历了十年的高速成长。特别是港口集装箱吞吐量，年平均增长率达到了30％，大大超过了GDP的增长速度。2005年，全国港口预计完成集装箱吞吐量7600万TEU，同比增长24％，增速在去年26％的基础上继续小幅下滑。
2006年，面对人民币升值压力加大，贸易摩擦增加等困难，我国的外贸出口增速将有所放缓，我们认为，在外贸出口增速放缓前提下港口集装箱吞吐量增速将有一定幅度的放缓，而2006年新增港口集装箱泊位的逐步投入，将使近年来港口吞吐紧张的形势有所缓解，不过，港口供给出现供大于求的局面在未来两年内仍不会出现。从集装箱生成量的角度来看，影响集装箱生成量的因素主要包括三方面：外贸增长、货类以及运输结构的变化和集装箱生成系数。目前拉动我国集装箱生成的主要因素是外贸增长。从后两个因素来看，目前基本稳定，运输结构没有较大的变化，而集装箱生成系数基本上维持在0.5－0.55之间，相对稳定。
目前外贸是拉动我国港口集装箱生成量的主要因素。而2005年以来外贸增速放缓的主要原因在于以下几个方面：一是美元贬值引起原材料价格的上涨抑制了需求。1－9月份，进口原油价格上涨39％，进口铁矿石价格上涨了8.5％；二是我国宏观调控压缩了部分产品的进口需求。如1－9月份，我国进口钢材2000万吨，同比下降了14.4％；三是我国面临的贸易摩擦加剧，特别是和美国欧盟的贸易摩擦对我国出口形成了压力；四是部分地区出口退税压力大，影响了出口商的积极性。
我们通过外贸对集装箱生成量的影响来分析未来两年我国港口集装箱的吞吐量。通过对10年来我国外贸和集装箱生成量的跟踪发现，我国集装箱生成系数从1995年的0.3左右开始，目前已经达到0.5—0.6之间。根据一般的贸易规律来看，集装箱生成系数是稳步提高的，因此，我们对未来两年我国港口集装箱吞吐量的预测假设如下：一是2005年外贸进出口总额增长率为25％，二是2006年外贸进出口总额增长率在15％—20％之间，三是集装箱生成系数为0.5－0.55。在这一假设条件下，可以得出的结论是：按照外贸增长速度15％以上计算，2006年合理的集装箱生成量将在8563万TEU—9279万TEU之间，增长率大约为13％—22％。如果外贸增速高于预期，则集装箱生成量将会大大增加。
从集装箱港口的产能供给情况来看，我们认为，2006年—2007年主要港口的集装箱产能保持稳步供给的态势，供给速度不会太快。主要区域新增能力表现为长三角的洋山港一期五个泊位、宁波北仑三期两个泊位，珠三角妈湾一个泊位、蛇口三期一个泊位；环渤海湾则预计2006年没有新的泊位投放。
因此，从供需两个角度来看，决定2006年港口行业形势的主要是需求。而影响需求的最关键因素在于外贸进出口额的增长。在悲观的预测下，如果外贸进出口增长15％，则集装箱生成量增速大约能够保持在13％—19％之间。外贸增速的逐步放缓使得港口行业的发展环境也发生了本质的变化，据此我们判断港口行业从激情的成长阶段走入稳定的增长阶段。
高速公路
仍将受益于稳定的公路运输
从国内外的统计结果来看，公路货运量和GDP的波动非常相似，因此，从这个角度上来讲，2006年宏观经济增速放缓公路的货运量增速下滑将成为必然。但是，在我国当前经济发展水平下，公路运输的稳定特征非常明显，我们认为，我国公路运输在未来几年内依然会保持稳定的增长，公路运输的稳定发展必将带动高速公路车流的持续、稳定增长。
燃油税是否开征将是2006年公路行业面临的最大不确定性因素。燃油税开征对公路运输的影响目前还难以确切测算。总体上，燃油税开征以后，增加运输企业的成本成为必然，公路车流能否增长在于开征燃油税抵免的养路费以及高速公路的节油效应带来的成本下降和燃油价格上升带来成本压力的博奕结果。
铁路行业
市场化改革驱动行业加速发展
铁路行业是我国交通运输行业中最大的瓶颈行业和市场化程度最低的行业。2006年，铁路行业市场化改革将驱动行业加速发展。
未来铁路行业的发展主要有以下方面。一是加快基础建设，提升运输能力。《中长期铁路网规划》规划到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。二是加快投融资体制改革，为行业发展助力。行业的快速发展要求铁路有畅通的投融资渠道。由于铁路长期在计划经济下运行，并且实施全国统一的管理方式，民间资本进入的渠道非常窄，铁路建设资金困境成为制约行业发展的重要环节。在未来铁路建设投资需求急剧膨胀的背景下，广开融资渠道成为铁路投融资体制改革的重中之重。三是加快运输管理变革，提升行业运输效率。
航运市场
周期性调整仍将继续
海运业经历了2004年的高峰之后，2005年在经济增速放缓，运力快速增长的影响下逐步进入下滑周期。2006年，从全球航运市场的运行环境以及国内经济的增长趋势分析，预计周期性调整仍将继续。
干散货运输
从全球经济发展的角度来看，2006年全球经济尽管增长率依然较高，但在全球进入高油价时代、主要经济体美国财政政策趋紧而致使经济增速放缓、欧盟国家内需不足以及日本经济发展不稳定等因素的影响下，经济增长的不确定性增加。主要机构对2006年全球经济增长速度基本判断都为稳中有降。经济增长前景不乐观对全球的海运需求形成了很大的抑制。我们认为在中国经济增速放缓，中国进口铁矿石增速下降的大背景下，2006年全球干散货价格仍然会在低位徘徊。
从需求方面来看，全球干散货运输的格局依然没有变化。预计全球今年新增干散货运量9000万吨，其中铁矿石新增4000万吨，煤炭新增2100万吨。新增量主要来自铁矿石。而今年我国进口铁矿石增量大约4000万吨，基本上全球新增铁矿石运量全部被中国消耗。2006年，中国进口铁矿石的增速将明显放缓。主要原因是（1）国家对高耗能行业的重点调控依然没有放松；（2）最近的铁矿石价格谈判使得今年铁矿石价格走势成为一个谜。我们总体上预计今年铁矿石价格和去年差别不大；（3）中国进口铁矿石将更加理性，在钢价不断下跌，钢铁行业盈利水平急剧下降的前提下，预计2006年进口铁矿石量在2005年大约2.5亿吨的基础上再增加大约4000－5000万吨，同比增长幅度在16—20％。因此，我们预计今年全球干散货的运输量增长率大约在4％上下。
从供给方面来看，根据我们跟踪的结果，全球干散货船舶运力的投放速度比船舶造船的速度滞后大约两年，从这个角度来看，我们预计2006年全球干散货船舶运力的增长率大约为5.9％，依然高于需求的增速。从供需的角度来看，我们预计2006年全球干散货运价指数大约维持在2500－3500点之间。
油轮运输
当前全球石油运输依然处于下降周期中。预计2005年和2006年全球石油消费增长率将从2004年快速回落，分别达到1.5％和1.4％。油轮运输市场上，全球主要原油进口国家中国和美国原油进口速度放缓是压制全球原油运输需求的主要原因。高油价和经济增长乏力限制了美国石油的消费，而我国国内石油定价水平的缺陷大大抑制了炼油厂商的积极性，预计2005年我国原油进口1.3亿吨，同比增长6.5％，增速大大低于2004年的30％。我们预计我国今年原油进口增长速度依然会徘徊在5％左右的水平，全球石油消费增长率大约维持在1.4％左右。
从油轮运力的角度来看，考虑到前几年油轮订单将在2006年大量释放，我们预计2006年油轮运力增长率为4.6％，运力增长水平依然比较快。全球油轮运价保持在较低的水平。值得一提的是，影响原油运输价格的因素很多，如台风、罢工、油价等，一定程度上会使运价出现短期的波动，使得航运股具有一定的短期投资机会。但从大趋势来看，2006年运力的快速供给和需求的缓慢上升依然使得油轮运价保持较高位置的可能性很小。
