尽管人们期望中国经济进行软着陆。 但它仍然保持了快速的增长。中国的对外贸易已经成为其国际海上贸易主要的动力：铁矿石、原油及其他商品进口的增长在过去几年将散装干货和散装湿货的运费推动到了空前的水平，而制成品的出口使得集装箱贸易保持了持续的增长。
根据跨太平洋运价稳定协议组织(TSA)—— 一个由11条跨太平洋贸易中主要的集装箱货运航线组成的组织统计，2006年前两个月，从中国到美国的货运的平均增长率为24%。“我们相信制造业向中国、东南亚以及该地区其它地方的转移还没有全部完成，”TSA执行董事Albert Pierce表示。大多数经济学家认为中国的出口行业的发展尚未挖掘全部的潜能。
超过90%的洲际贸易通过海运、远洋运输及其相关的服务(货运代理、货物装卸等)进行。大多数货物由海运集装箱运送。中国远洋运输集团(中远集团)希望中国海港的集装箱吞吐量在未来五年以年均12%的增长率达到1．33亿标准集装箱，欧美的港口不得不将自己的目标也设到相似的增长率。
毕竟，大多数在中国装船的集装箱将运往的地区不是欧洲就是美国。比如，汉堡港的货物吞吐量在2005年以15．5%的增长率增加到810万标准集装箱，主要是与中国进行贸易。中国港口现在成为汉堡最重要的贸易伙伴，比第二大贸易伙伴多出很多。
同时在鹿特丹，货物装卸量达到了930万标准集装箱，提高了12%，而不来梅则在2005年达到了370万标准集装箱，提高了7%。在不来梅正兴建一个拥有1．7公里长的码头区的新集装箱码头(CT IV)，它将为通常航行于远东/欧洲航线的特大型集装箱船提供四个新的泊位。鹿特丹甚至已经在开展一个规模更大的扩张计划。位于现在的马斯弗莱克特(Maasvlakte)的新Euromax集装箱码头的建设正在快速进行，计划于2007年年初投人运行。该港还制定了“马斯弗莱克特二期” 的计划— — 从2008年起扩张建设大约2000公顷。
历时，中国对这些地方的集装箱运输又将有一个新的提高。
