刘 俊
对于航线而言，最大的新闻莫过于与负运价、零运价发生关系，然而这样的罕事在中日航线上却是见怪不怪。究竟是什么令这一“钱”途大好的近洋航线陷入混乱无序和畸形发展的怪圈？我们又该如何正确评价中日航线目前的发展状态呢？
中国和日本是隔海邻邦，海运十分便捷，因此伴随着中日贸易的发展，中日航线也得到了充足的发展。航线短、投入少、见效快，中日航线于是成为很多中小船公司竞逐的战场。战场里有纷争、手段，场外有呐喊、助威，欣喜、愤怒、无奈、坚持，多种被扩大的情绪充斥其中。且让我们用理性的眼光来盘点一下近年来中日航线的发展状态。
关键词： 负 运 价
中日航线从2003年开始出现 “零运价”或“负运价”现象。这是否意味着航运企业此后就一直亏损，每个航次相当于往海里扔一辆“奥迪”或“宝马”呢？答案是否定的。事实上，过去3年，经营中日航线的国有主要船公司一直处于赢利状态。
其实，“零运价”、“负运价”表面看是以不收钱或者倒贴钱的方式将货主的货物运送到目的港，但实际情况并非如此。“零运价”、“负运价”并不等于运费收入为零或者为负。
船公司的运费收入由两部分构成：一是海运费，即基本运价收入；二是各种附加费。由于船舶、货物、港口及其他方面的原因，航运企业在运输货物时会增加费用开支或蒙受经济损失，航运企业为补偿这些开支或损失，除基本运价外，按国际市场惯例，另外还要收取附加费。中日航线的附加费主要包括燃油附加费、紧急燃油附加费、旺季附加费、日元币值调节附加费、码头作业费、超重附加费、超长附加费、洗舱费、熏蒸费、冰冻附加费等。附加费总额约500美元/TEU，主要向托运人或收货人收取，大部分向日本货主收取。因此，即使船公司海运费报价为零，仍有500美元/TEU的附加费收入；即使在市场淡季的极端情况下报价 -200美元/TEU，船公司仍然有300美元/TEU的收入。而据业内人士介绍，中日航线上所收取的附加费原则上可以弥补船公司的所有成本，甚至有盈余，因此即使出现负运价或者零运价的情况，船公司不见得会亏损。
尽管“零运价”、“负运价”不等于没有运费收入，但单纯为了争抢货源而非因成本降低形成的“零运价”、“负运价”，不能正确反映成本与利润情况，属不规范竞争行为，扰乱了国际海运市场的正常秩序。
关键词： 治 理
2006年9月30日，交通部发布了《关于整顿和规范中日航线班轮市场秩序的公告》。《公告》指出，凡经营进出中国港口的国际海运业务的经营者禁止以“零运价”、“负运价”方式承揽货物以及其他损害国际海上运输市场秩序的行为；交通部对公告发布后仍以“零运价”、“负运价”方式承揽货物的经营者，将坚决予以查处，采取限制航班数量等限制性、禁止性措施，直至撤消国际班轮运输经营资格予以处罚；各有关当事人可举报违规经营行为。
10月19日，交通部在上海召开了中日集装箱班轮运输专题工作会议，会议就全面整顿和规范包括中日航线在内的国际海运市场秩序达成共识。据悉，交通部已经会同国家发改委、国家工商总局组成调查组，对中日航线不规范经营活动展开调查，违法行为一旦查实，将由相关部门依法进行处理。
11月8日下午，上海港口管理局召集部分经营日本航线船公司举行会议，就加强上海市中日航线航运市场监管提出三项要求：上海口岸经营中日航线班轮的公司每月必须向市港口局报送相关经营信息；对上海口岸的中日航线班轮公司实行运价备案制度；各班轮公司应加强行业自律，上海船东协会要进一步强化自律约束机制，加强对企业的指导服务。
关键词： 运价报备
1997年，交通部水运司为解决中日航线的问题，就授权上海航运交易所实施运价备案制度，在此基础上分别于1997年7月，1999年2月，2001年9月组织了三次协调工作，指导船公司分别签订了上海至日本航线和宁波至日本航线市场运价自律协议，使上海至日本和宁波至日本航线市场的运价机制基本按照市场供求关系理性化运作。
2002年《中华人民共和国国际海运条例》（简称《国际海运条例》）颁布实施后，由于国际班轮运输运力投入由审批制改为备案制，同时《国际海运条例》关于运价备案制度的规定尚没有制定实施细则，运价备案的监督、检查和处罚缺乏力度，而部分船公司缺乏自律使得目前两省一市试行的运价备案制度在日本航线流于形式，造成日本航线竞争加剧，形成相互压价竞争的态势。
上海航运交易所有关人士认为，《国际海运条例》规定的运价报备制度是解决中日航线运价问题的有效手段，应下大力气推行之。一方面运价备案制度鼓励船公司充分竞争，降低运输成本，有利于对外贸易的发展和上海国际航运中心的形成；另一方面由于中国船公司多数是国有资产，在市场竞争当中有强大的抗风险能力，容易在恶性竞争中生存，但代价是造成国有资产的巨大损失，因此有必要对低于成本价的低价倾销予以限制。同时低价倾销容易使上海港在近洋航线成为日本、韩国枢纽港的喂给港，因此建议在日本航线试行的运价备案制度中采取“软性限价”的措施。
该人士认为，日本航线船公司的报备运价可向社会及时公开，由社会监督执行。交通部可对日本航线船公司执行运价报备制度的情况实行检查，对违反报备制度的船公司予以处罚。必要时由交通部启动调查程序，对“帐外回扣”和“倾销价格”等不正当竞争行为予以查处。对被认定为“倾销价格”的，由交通部撤销或拒绝该备案运价。
关键词： 份 额 制
中日航线运价的恶性竞争问题，无外乎就是运力和运量之间的矛盾。于是有人提出，可以通过控制运力的做法来稳定市场，而青岛船东协会秘书长王均耀就是这种做法的坚定支持者。
他的做法主要是近年来在青岛口岸推广的份额制。所谓的份额制按照王均耀的话来说就是“统计各公司往年的份额，以此为基础进行市场份额划分，一旦超舱就要拿出一部分收入给亏舱者进行补偿。” 这个规则实行的结果，就是全国其他港口的日本航线运价普遍低至零运价，而同期青岛日本航线的运价却能基本稳定在200美元/TEU左右，成为最赚钱的中日间海运航线。
然而，近年来份额制在青岛口岸也遭到了破坏，对此王均耀表示，“在每年7－8月份的淡季，往往会出现部分船公司一再失信于人，为了获取最大的私利，个别船公司屡次超舱，并且出现超舱后拒交承诺补舱费的严重违规行为，造成日本航线市场被迫放开。”
今年的7月28日，青岛船东协会召集经营日本航线的六家主要船公司聚首青岛，并达成《青岛共识》，会议对于青岛口岸的份额制表示赞同，并同意由青岛船东协会牵头建立中日航线联盟，并对青岛口岸中日航线运价设立不低于150美元/TEU的最低价格限制。
可以说，会议取得了一定的成效，然而王均耀表示，决议因为有船公司恶意增加运力而不能执行，导致青岛口岸价格再次放开，至今还是混乱状况。对此，王均耀呼吁政府应该给予份额制必要的支持。他认为，行业规则需要各方面的支持，完全依靠市场比较脆弱。
关键词： 监 管
在采访中记者发现，对于中日航线运价的恶性竞争，无论是政府主管部门还是行业协会，都作出了很大的努力。之所以目前还是出现这种情况，关键还在于后期的监管缺失，而监管缺乏则来源于法律法规的不完善。
近日在交通部的有力干预下，上海口岸中日航线摆脱“负运价”，运价曾回升至320 美元/TEU。但近期上海口岸中日航线出口重箱量有较大幅度减少，各班轮公司舱位利用率有所下降。据反映，目前已暗中出现 1 美元 /TEU运价，且杀价现象可能向附加费转移。
业内人士表示，政府应该尽快出台《国际海运条例》关于运价备案制度的实施细则，从而可以规范市场运作，这样在船公司恶意竞争时可以有对应的处罚条例，同时行业协会可以采取信用评级的方式，对于恶性竞争的企业通过降低其信用评级来制约无序竞争行为。同时，在我国《反垄断法》等法律法规的立法和修改过程中，必须考虑集装箱班轮运输业的行业特点和通行规则。该人士以美国为例，目前美国航运价格也是完全放开，实行运价报备制度，但行业协会可以根据相关法律来约制企业。“如果船公司联合抬高运价，行业协会可能会以《反垄断法》来调查企业；如果恶意杀价，则可能以《反不正当竞争法》来调查。”
鉴于目前中日航线大多数经营企业都是中方船公司，因此有人建议，恶意压价造成国有资产流失的问题，应该建立和加强问责制度，从而约束企业经营人的行为并最终约束市场。
