“万物皆有定律”，正如夏秋必然交替。最近的世界权威指数——HoweRobinson集装箱运价指数表明，作为周期性行业的集装箱运输市场，经过繁若夏花的黄金时期，开始步入“天凉好个秋”的低温季节。
箱运业：谁在对繁荣期说NO？
HoweRobinson集装箱运价指数的突然下滑表明市场正在走下坡路。去年6月中旬HoweRobinson集装箱运价指数在2092点，比1月初增长了11％，但到了8月初，指数跌了100点，即下降了5％。尽管基本指数依然较为稳定，然而已经有一些船东开始去适应指数的变化及这一变化给航运市场带来的冲击。
HoweRobinson集装箱运价指数变化原因
船期的缩短
租期的缩短通常是费率变动和租船收入减少的前兆，2005年5月到7月间的平均租船时间已从900天减少到640天。为了在2006－2007年可能潜在的低迷期尽力保证股东的利益，当租家在追求较短的船期的时候，船东仍在寻找尽可能长的租约，德国的KG船公司就是一个典型的例子。
需求的不稳定
经合组织（OECD）在最近的世界经济展望中指出美国经济软着陆获得相对成功，日本经济出现反弹，但欧洲经济却严重缺少动力。OECD公布的2005年经济增长率是2．6％，亚洲国家则更高；世界GDP增长率为3．2％。OECD把2005年世界商品贸易的增长率从6．5％调高为7．4％，使增长率由第一季度的5．5％上升到第四季度的9．5％。到目前为止，OECD对2006年的经济前景依然保持乐观，预计OECD的GDP增长率为2．8％，世界商品交易增长率将达到9％。
航运巨头对市场前景依然看好。铁行渣华指出航运业“进入了一个持续扩张的时代”，长荣集团也表示强劲的运输需求可以支持费率的继续提高。2005年，集装箱船运力需求增长率是世界GDP增长率的4倍，较货物贸易增长率高出4％－5％。但也有数据表明，亚洲出口货物的运费相对于2004年年底有所下降，东西方贸易运费的升幅令人失望。
航线配备不平衡
最新数据表明，约有50万TEU将配置在跨太平洋、跨大西洋和亚欧航线上。假设这些运力完全被吸收并不受任何外在的影响，那么贸易增长率将达到15％。事实上很可能发生的情况是优势贸易航线增长率仅达11％，这也将导致约17万TEU的过剩供给。由此可见，重新规划时间表和重新配备小型船舶可以减轻过分供给的负担，但东西航线船队合理化措施似乎与此背道而驰而且效率低下。
南北航线上的情况则恰好相反。2005年约有23万TEU通过中间贸易投入运营。假如贸易增长率为11％，那么班轮公司要增加33万TEU运力才能满足托运人需求，由此带来的10万TEU运力供应不足，可以通过东西方航线交易的过剩供给得到弥补。地区之间贸易和支线贸易运力也存在不足，即使需求增长率从13％下降到12％，仍存在约20万TEU的运力缺口。如果置换达到100％的效率，最好的情况也是有13万TEU的短缺，即运力供应缺乏1．5％。
其它因素
当然还存在其它一些可能破坏平衡的因素，例如港口拥堵问题。许多港口已经接近饱和，拥堵导致的延误和低效率具体造成多大的运力浪费很难量化，但港口拥堵的影响不可能改变基本的供需平衡。当然当市场进入高峰季节，拥堵的影响可能会提供一些判断来年稳定需求的线索。
同时，还存在一些影响具体业绩和石油价格的重要因素，它们可以通过GDP状态及由此而带来的集装箱运量表现出来。另外，最近对美元的评价也是争论的主题，历史经验表明，美元的强劲通常伴随着租船市场的疲软。
泡沫的破裂
除了季节性的中断外，集装箱船舶带来的收入已保持连续三年的上升势头。在一个周期性的市场中，许多东西注定会衰退。尽管一些评论员声称最近的调整只是去掉了“杯子上的泡沫”，但大量的订单已经使租船费率有所降低。可以预见，未来航运市场需求增长将呈现下降趋势，但下降的程度和低迷出现的时间很难确定。西方需求的弱化、人民币的放松管制和中国政府干涉的结合可能会导致泡沫的破裂。集装箱行业可能出现十年内第三次因预期需求过量而过分订造船舶，最终导致市场平衡的破坏，但这就是航运业的模式。
部分影响因素的预期
供给
2005年计划投入使用集装箱船92．5万TEU，扣除报废运力后，实际约90万TEU，比上一年增长了11％。
2006年预计交付集装箱船运力138万TEU，加上2005年留下的部分份额，集装箱船队可能达到空前的增长，约为16％，但1000TEU以下的船舶仍然不足。尽管船厂一直声称船台已经饱和，小型船舶投资还是有所增加。最新数据表明，1000TEU以下的船舶约增加40艘（共计3万TEU），但这部分船队的增加将被限制在3．3％；1000～2000TEU型船舶生产状况有所好转，预期增加113艘（共计15．2万TEU），相当于增长9％；2000～3000TEU型船舶也会有所增加，其中2500TEU型和2800TEU型的船舶更受欢迎，这部分运力将增长8．5％。预计2006年投入使用的巴拿马型船舶将有59艘（26万TEU），比2005年（66艘）减少，但这将使巴拿马型船舶增长16．5％。所有新船由长期租约确定，有93艘超巴拿马型船（72．7万TEU）的合同已经签订。
2007年已有预定船舶360艘约130万TEU，但最终交付的数额可能是135万TEU，大约增长13．5％。这意味着在2006年和2007年两年交付的集装箱船数量相当于1995年一整年的在役船舶数量。虽然近两年投资重点仍然是4000TEU以上的船舶，但仍有很多人对1000TEU至3000TEU的船舶感兴趣。巴拿马型船舶仍然得到在亚洲和欧美之间推行“全水路”服务的班轮公司的青睐，预定了约54艘船舶，总计25万TEU。超巴拿马型船舶的产出量是75艘共59．3万TEU，其中有53艘属于超级巴拿马型船舶。
鉴于市场强劲，班轮公司签订的合同期越来越长，出现2008年已有235艘船舶（100万TEU）预定量的局面。许多船厂表示2008年剩余空间已经非常紧张，预计2008年交付的船舶将会达到140万TEU。到目前为止，预定小型船舶数量相对较少。如果班轮公司要增加更多的运力，那现在是该预定船舶的时候了。但目前定单上已经有57艘巴拿马型船舶，44艘超巴拿马型船舶和35艘超级巴拿马型船舶，这还只是对2006年和2007年交付情况的粗略估计。
集装箱的配备
2006年将有100万TEU进入东西贸易航线上。如所有新增运力得到充分利用，这种配备将使贸易增长26％。但如果贸易增长保持在11％～12％的水平，就会有55万TEU的过剩供给，这对行业将会产生较大影响。
如果南北航线上的需求增长不变，那么支线贸易就有机会吸收一些过剩的运力。假设南北航线贸易增长率保持12％，将有37．5万TEU的额外需求。但交付被限制在30万TEU，出现7．5万TEU的缺口。地区间贸易和支线贸易增长率12％，可以转化为35万TEU的运力需求。但实际上大概能交付15万TEU，还有20万TEU的供给缺口。
更好的解决方法是将东西航线上55万TEU的过剩供给配备到南北航线贸易中，以弥补27．5万TEU的不足。尽管这意味着还有27．5万TEU的过剩供给，相当于船队数量的3％，但重新配备船舶且不影响其他贸易则意味着，要有65％～75％的过分供给可以被吸收。
如要航运业在2006年进展顺利的话，需要贸易增长率达到14％～15％，即要求GDP至少增长3．7％。但是如果需求增长跌到9％（长期平均水平），东西方贸易的供给将达到67．5万TEU，这将与南北方贸易和边际供应不足的支线达到平衡。这种情况的后果可能会破坏运费和租船费可能的等分局面。增长率下降到8％以下的威胁是巨大的，租船费用可能下降到2001年年末的水平。
远期情况
如果租船费率2006年如期下降，那么在2007或2008年将不太可能出现缓和。市场会低迷到什么程度，总是取决于世界经济。可以毫不夸张地说，集装箱行业已经到了悬崖的边缘，只要需求稍微有一点波动，行业就可能越过边缘。一旦发生这种情况，那么下一次好转则将会延迟到交付过程放松下来，最早可能要到2009年。如果船舶订购潮一直到2009年，那么要到2010年才能恢复元气。
