出乎很多人预料的是，世纪工程三峡大坝的通航，并没有改变三峡航运的“翻坝”历史。翻坝，本来是在三峡工程断航期的临时应急措施，但现在却成了三峡交通中不可缺少的重要角色。而翻坝的选址及配套的码头、道路等工程建设，引发了南北两岸的争夺战，令最终决策变得更为慎重。
★《中国经济周刊》记者宋雪莲★王道新/武汉、宜昌、北京报道
三峡长期翻坝方案日前已经起草完成并上报给了国务院，南北两岸的利益之争将从此告一段落。交通部规划研究院的刘扬洲总工程师对《中国经济周刊》说，如果能把三峡翻坝所需要解决的公路、码头等的建设确定为三峡工程的附属设施来考虑，那么所有的无益于三峡地区物流通路建设的争论就都可以找到破解的方程式了。
翻坝由应急变为长期
三峡翻坝将长期进行，这是许多人事先没有料到的。
1998年汛期，百年不遇的特大洪水使三峡工程所在地水位陡涨，湍急汹涌的江水使船舶无法继续航行。面对一个个告急电话，湖北省宜昌市市委市政府当机立断，所有船舶在秭归县茅坪一个临时港口就地靠岸，中外旅客通过茅坪港弃水路走陆路的翻坝转运序幕，不经意间就这样拉开了。
据介绍，当时的茅坪港地处荒郊野外，设施极为简陋，根本不具备每天万人以上旅客在此中转的条件，但是宜昌市硬是把1998年特大洪水期50多天、转运中外旅客达46万人之多的翻坝转运完成了。
而后是2002年11月1日，长达234天的三峡工程蓄水碍断航期的翻坝转运开始：当天由重庆开往宜昌的客轮，中途驶入秭归县茅坪港，308名乘客上岸后转乘客车再到宜昌。据介绍，这一时期的翻坝运转量非常大，如转运客船8595艘、滚装船4860艘，转运中外旅客1203136人次。
到了2003年6月16日，三峡船闸进入为期一年的试用通航期，本以为可以退出历史舞台的应急翻坝转运，却在2004年6月30日，因一些重载滚装车被发现夹带有危险物品而不允许通过三峡船闸，而是采取“水—陆—水”的方式翻坝。
三峡航运的长期翻坝运转从此开始。目前，通过三峡的载货汽车滚装运输已全部采用翻坝方式。
据《中国经济周刊》了解，2004年三峡库区全年完成滚装运输25万辆，约870万吨。据国家发改委综合运输研究所和及交通部长江三峡通航管理局（以下简称长航局）对三峡枢纽运量的预测，2010年三峡翻坝运量将在6000万吨左右，2030年可达1.2亿吨左右。
因此，实施三峡长期翻坝，建立长期的翻坝转运机制，已成为最现实的选择。
三峡航运遭遇瓶颈
据长航局统计，自2003年6月三峡试通航以来，在船闸流量超限、枢纽冲沙、旅游黄金周、船闸应急抢修和计划性停航修理期间，三峡坝区等待过闸船舶最高时曾达408艘，即使在三峡船闸双线正常运行的情况下，三峡坝区待闸船舶最高也曾达252艘。在作出让滚装船翻坝转运决策之前，每天约有4～10个艘次的滚装船滞留，最高曾使400余车次受影响。
据说最长的一次滞留，曾让滚装船等候五天五夜，致使一些如水果、肉类等鲜货变质，船方因货物变质而赔偿车主损失费，一次就高达3万元以上，原本“快速便捷”的川江滚装运输受到严重制约。
在此背景下，翻坝便由最初的“应急”重新定位为“长期”。
但事实是，翻坝并没有完全解决“通而不畅”的问题。
一方面，由于三峡通航能力受限，川江滚装船无奈于2004年6月30日改为双向“水陆水”翻坝转运，滚装车辆在宜昌市内6个转运码头几上几下滚装船，不仅转运环节多、运输组织工艺复杂，还增加了不安全因素和近200元/车的码头费及转运费，大大降低了川江滚装船运输的竞争能力；另一方面，港口和疏港道路等基础设施现有的承载能力有限。为了避免宜昌滚装车辆压港和堵塞交通，三峡工程总公司曾经开放过黄泊河大桥、西陵长江大桥、三峡工程专用公路等设施。但在运行短短一个月之后，这些设施都不堪重负，有的甚至变成了危险建筑，因此自2004年5月以后，总公司就逐渐禁止滚装车辆使用三峡专用公路和大桥。
重庆市港航局副局长杨大伦向《中国经济周刊》介绍：“川江航道是重庆市能够通江达海的惟一通道。川江航道上的滚装船来自于全国28个省市，它不仅服务重庆经济，也是服务全国经济。在2004年重庆市的水上运输承担了90%的运输量。川江航道畅通与否，不仅关系到重庆航运事业的生死存亡，也关系到重庆经济的生死存亡。”三峡船闸的“通过能力”成为各方关注焦点。
三峡船闸通过能力有多大？
交通部2004年相关资料显示：三峡大坝五级船闸年设计通过能力为单向5000万吨，双向1亿吨，每线日平均运行22闸次。三峡船闸的设计通过能力是远期通过能力，是设计水平年2030年基于一个4×3000吨级船队过闸情况下的通过能力。对于近期和中期通过能力，没有具体的核定。
在实际营运过程中，目前三峡每线船闸日均运行仅维持在13闸次左右，最高不超过16闸次，船舶平均过闸时间为3.17小时，均远未达到设计能力，但已表现出满负荷运行特征。2004年，虽然满负荷运行，但三峡船闸全年实际通过能力仅3431万吨。
有专家对《中国经济周刊》分析说，船闸通过能力不是死数据，单向通过5000万吨是有条件限制的，其主要因素是船舶的有效尺寸，船闸（设备）的运行指标，并建议船舶向标准化、大型化规范，以提高每闸次的单位运量。也有专家提出不同看法，要全部实现船舶的标准化、大型化，在我国尚有不少困难，原因是我国长江支流资源丰富，船舶全部实行大型化后，长江支流还能不能开进去？
自2004年6月开始实行汽车滚装船“水陆水”的翻坝转运后，三峡船闸的通过压力暂时得以缓解。
但是翻坝本身又出现了新问题—最近通过的南线、北线应急翻坝方案都有缺陷，不能从根本上解决三峡物流瓶颈问题。但有关部门提出，让国家再投资重新修建一座五级船闸的可能性不大，最经济、最简易的办法就是让部分船舶避开五级船闸，但这需要配套的码头和公路来共同完成。
于是，三峡大坝库首南北两岸的方案之争又开始了。
南北两套方案引发争端
在三峡大坝库首，南岸是宜昌市秭归县辖区；北岸是宜昌市夷陵区辖区。自三峡工程上马以来，为了争取港口复建资金和发展建设项目，南北双方早已暗中角力。
早在上世纪90年代末，宜昌市政府通过勘探两岸水域、陆域地形以及陆路交通基本条件，确定了港口淹没复建方案：实行两岸分流；南岸以客为主，以货为辅；北岸以货为主，以客为辅的港口码头建设思路。在南岸，先后兴建了秭归茅坪客运港和物流中心滚装船码头，在北岸也相继复建了太平溪客运港和兴建了靖江溪滚装船码头。
当得知三峡船闸通过能力不足时，南北双方认为这是一个发展库区客运和滚装船运输业的大好时机。南岸另辟蹊径，提出“北线通航，南线翻坝，水陆并举、双向运行”的翻坝转运新思路。该思路以三峡船闸上游引航道（北岸）存在重大安全隐患为切入点，基本否定了北岸的客运、货运码头建设的可行性。
北岸对南岸所提方案迅速作出反应，特别是正在建设之中的靖江溪码头。北岸认为，南岸提出的“北线通航、南线翻坝”的翻坝转运方案，缺乏畅通东、西部物资交流的全局观念，旨在“通吃”三峡坝区所有翻坝运转的滚装船运输业务和客运业务。随着西部经济不断加快，物流量成倍增长，南岸在水域、陆域和港口道路方面都难于独自承担东、西部物流通道的重任。因为南岸是客运应急翻坝的主要区域，车流量较大，而且南岸临时性的物流中心码头吞吐能力有限，岱狮码头不仅陆域狭窄没有停车场，无法双向作业，而且水域条件差，在35000m3/秒流量便无法作业，根本无法改造成适合日均千辆车流量的双向应急翻坝所需要的码头。
有一熟知内情的人士向《中国经济周刊》透露，南北之争是机遇之争，也是利益之争，同时关联相邻两个县区政府之间、同一辖区内经营者之间以及长江海事部门与地方海事部门之间的协调问题。
有一位滚装船业主则向记者抱怨说，南北双方把大量的时间和精力用于拉锯式的项目争夺上，无暇顾及如何解决应急翻坝转运中急需解决的问题。
长期翻坝进入议事日程
目前，三峡航运的滚装车翻坝线路有上下两条，但都是单行线路。据专家透露，现行滚装船翻坝转运在上下行线路中均存在一处“硬伤”。下行线路中的武警滚装码头，离五级船闸仅100多米，稍有不慎就会酿成重大安全事故，并且在明年10月份156米蓄水水位武警码头被淹没后，下行线路将被迫中断；上行线路中，岱狮滚装码头在出现大流量时不能安全泊船，根本无法作业。假如上下行线路中任何一条线路出现紧急状况，势必会瘫痪整个“水陆水”翻坝转运体系。
在2005年5月—6月间，长江航务管理局汇同相关部门成立了专家课题组，研究制定了《三峡坝区长期翻坝方案》，形成了征求意见稿并于6月27日在武汉集中征求各位专家的意见和与会议代表的建议。与会的《中国经济周刊》记者获悉，在征求意见中大家基本对应急翻坝转为长期翻坝，建立三峡坝区长期翻坝运输机制以及三峡船闸通过能力的测算达成共识，并确立了长期翻坝的总体思路。其指导思想是：“南北分流、水陆联运、快捷经济、近远兼顾”。具体工作立足于：统筹翻坝码头布置，构建水陆联运体系，侧重疏港公路建设。
该方案中建议，客运翻坝可沿用原应急翻坝路线。对滚装车翻坝路线，建议在北岸新建公路实施“水—陆”翻坝，同时争取远期协调开放三峡专用道路或利用规划中的沪蓉高速公路，并协商在三峡坝区附近的张家口段预留互通线路，以满足将来建设北岸翻坝公路的需要。建议在南岸建设以秭归县为起点，以宜昌长江公路大桥为止点的高等级公路，以实现“南北分流、水陆直达”的长期翻坝格局，大坝上的滚装船码头可结合宜昌港总体规划进行改造，以满足年通过55万辆滚装车的吞吐能力。
《中国经济周刊》获悉，第一套方案两岸的“水陆水”翻坝转运模式，主要体现在翻坝装卸环节多、时间长，不经济不便捷，尤其是岱狮码头在大流量时不能安全泊船等不利因素不适合进行长期翻坝。第二套方案南北两岸都必须争取开放三峡专用道路供滚装车翻坝使用，但三峡总公司已明确表态，三峡专用道路是为三峡工程服务的，即使三峡工程竣工也不会全部对社会开放，由此可见此方案付诸实施也有一定难度。
第三套方案是南北两岸各新开辟一条通道连接路网。根据方案估算南岸要新辟一条61.6公里的道路连接宜昌长江公路大桥，进入宜黄高速公路，如按国家一级公路的标准建设，需投资（静态）36.81亿元。在北岸新开辟一条34.5公里的道路连接沪蓉高速公路，如按国家一级公路建设也需投资（静态）20.62亿元。显然第三套方案对破解三峡通航瓶颈效果最明显，并能完全避开对三峡专用道路和西陵长江大桥造成的损害。
重庆和宜昌港航道部门认为：第三套方式从规划到交付使用，至少也得3-4年，在这些年中，应把安全、畅通放在首位，按轻重缓急来合理安排长期翻坝转运工作，充分利用好现有港口设施和疏港道路，并寻求最经济、最安全、最便捷、吞吐能力最大的上下行翻坝转运线路。
一位不愿透露姓名的滚装船企业老板向《中国经济周刊》反映：“第三套方案好是好，但什么时候建设？谁来建设？需要多长时间？对解决目前翻坝转运中存在的问题帮助不大。”
作为交通部规划研究院三峡翻坝的主要负责人，刘扬洲告诉《中国经济周刊》，其实，对于三峡船闸通航能力的争论已经不是问题的关键了，问题的关键是，是否应该把三峡翻坝作为三峡工程的配套工程来考虑和建设，有了全局的统筹观念，翻坝才会按照一个正常的轨道运转。不过，他强调这只是他的一家之言。
据悉，三峡坝区长期翻坝研究机制在近期内将全面启动，破解三峡通航瓶颈的具体实施办法也在加紧研究，《三峡坝区长期翻坝方案》已经形成送审稿；宜昌市港航管理部门将有一次大的港口码头整治行动。
随着三峡翻坝运输体系的最终形成，三峡物流“瓶颈”一词应该成为历史记忆。
记者手记
川江航运天堑变通途
长江三峡地区崇山峻岭，山路曲折，就是公路条件大为改观的今天，也是许多司机不愿意横跨的“难于上青天”的蜀道。据刘扬州总工介绍，当年日本侵略者打到三峡后，就因其路途险恶给养无法保障而再也没有能力打到重庆。
在秭归物流中心滚装船码头，记者看到了正在待港的重庆某滚装船负责人，他对《中国经济周刊》说，由于滚装船所花费用比起走陆路要便宜，加上司机可以免除旅途劳顿，因此成为了货运司机进蜀的首选。记者发现，船上为每辆货运司机准备的带有空调和电视的房间，为其蜀道之旅增添了舒适感。据悉，一艘滚装船至少可以装运20余辆滚装车，最多的时候可以装运60辆，效益十分可观。记者登上的这条滚装船，运行时间还不到两年，但是上千万元的成本几乎已经收回了。
作为长江中上游地区的重要运输方式之一的长江航运，上世纪九十年代中后期，受自身通航条件的制约以及公路、铁路和航空等其它运输方式的强烈冲击，有近80％的运力被闲置和浪费，川江水运发展同样受到一定程度的影响，发展缓慢。而三峡工程蓄水发电后，川江航道上的激流、险滩基本消失了。于是，继90年代初长江流域出现商品汽车滚装运输之后，1999年前后川江流域开始出现了以载货汽车为主的滚装运输。川江滚装运输市场由此迅速形成，并成为拉动川江水运业发展的又一运输热点。据统计，2004年，三峡滚装车辆进出总量达到31.7万次，比2003年增长58.36%。
川江航道上的滚装船运输业也得到了快速发展。据宜昌港航交通部门统计：川江航道上滚装船在2000年只有3艘，而到2005年已形成近100艘的庞大规模，以腾龙公司为龙头的滚装船运输企业已发展到20家，滚装运输车辆台数从2000年的6.23万台发展到2004年的31.7万台。营运收入也每年都以一个多亿的幅度增长，每年给国家提供税费3000多万元，保险1500多万元，带动了造船业、服务业及相关产业的发展，形成年产值10亿元的产业链，解决了三峡库区近1万个就业机会。川江航道正以“安全、经济、快捷、环保、舒适”的五大明显优势，得到市场的认可和青睐，并逐步发展成为东、中、西部的一条重要物流通道，并成为重庆经济发展的重要生命线。
