范厚明 曹宇
钢铁工业是我国重要的基础产业，也是带动国民经济增长的支柱产业。而我国铁矿石产量近年却一直维持在2.5亿吨左右，这一产量远远不能满足我国钢铁工业的发展，因此，我国铁矿石进口量近几年一直呈快速增长趋势。从2000年的6997万吨，迅速增长到2004年的20810万吨，铁矿石进口量的迅速增长给我国沿海铁矿石接卸港口的接卸能力提出了更高的要求。
发展现状
我国沿海铁矿石接卸港口大体分为三大区域，即北方地区港口群、长三角地区港口群和华南地区港口群。
（１）北方地区。目前北方地区矿石接卸港为青岛、天津、大连、营口、秦皇岛、日照、烟台、连云港等，并且形成了以青岛港为主，其它港口分散接卸的格局。
北方地区是我国重要的钢铁生产基地，区内分布有首钢、鞍钢、唐钢、邯钢、包钢等国家重点企业，进口铁矿石需求量非常大。2003年北方地区港口共接卸外贸进口铁矿石8045万吨，占全国港口接卸铁矿石总量的53.3%。
从专业化码头情况看，目前北方地区青岛港拥有20万吨级和5万吨级矿石专业化接卸泊位，设计通过能力分别为1500万吨和600万吨，2003年青岛港外贸铁矿石一次接卸量为3506万吨，占北方地区进口总量的44%；秦皇岛港20万吨级矿石泊位的投入使用，使辽宁和河北地区的铁矿进口量大增；大连港2004年建成投产的30万吨级矿石专业泊位，改写了东北港口不能接卸大型矿石船的历史；日照港也于2004年建成25万吨级矿石专业泊位，在一定程度上缓解了青岛港的压力。
（2）长三角地区。目前长三角地区外贸铁矿石接卸港为宁波、舟山、上海、南通、南京、镇江等港。形成了以宁波为主，其它港口为辅的格局。
长江中下游地区是我国钢铁工业重点布局的地区，区内集中了宝钢、武钢、马钢、南钢、重钢、沙钢等企业，2003年长三角地区港口共接卸外贸进口铁矿石5943万吨，占全国港口接卸铁矿石总量的39.4%。
宁波港是我国水深条件优越的天然良港，它拥有20万吨级和10万吨级矿石专业化接卸泊位各1个，设计通过能力分别为1200万吨和1000万吨，2003年宁波港进口矿石共接卸量为2726万吨，占长三角地区铁矿石接卸总量的46%。舟山马迹山是新建的大型矿石接卸港，主要为宝钢服务，它拥有20万吨级矿石专业化接卸泊位1个，设计通过能力为1000万吨，2002年投产，当年完成矿石一次接卸量27l万吨，2003年完成1174万吨。
（3）华南地区。目前华南地区外贸铁矿石接卸港主要为湛江、防城、广州等港。
华南地区是我国经济发展最快的地区。区域内钢铁企业分散，大型企业有广钢、韶钢、柳钢，也有西南地区的攀钢、水钢、昆钢等，2002年华南地区港口共接卸进口矿石达1045.5万吨，与2000年相比年均递增27.7%。受港口条件限制，2003年华南地区矿石进口量增幅不大，为1104万吨，占全国港口接卸铁矿石总量的7%。
华南地区目前没有矿石专业化泊位，主要在通用散货泊位接卸，华南地区矿石专业码头不足问题也日益突出。
存在的问题
矿石码头能力不足，缺少大型专业化泊位
目前我国沿海港口10万吨级以上大型矿石专业化泊位只有6个，青岛1个、宁波2个、舟山1个、大连1个、秦皇岛1个、日照1个（大连、秦皇岛、日照3个专业码头于2004年投产），设计通过能力7700万吨，2003年完成矿石一次接卸量7406万吨，占铁矿石外贸进口总量的49.1%；天津港7万吨级矿石码头（由通用泊位改造而成）和上海宝钢自备码头（受长江口水深限制，10万吨级矿石船需减载直达）能力1700万吨，完成矿石一次接卸量1712万吨，占矿石进口总量的11.3%；其余5974万吨均由5万吨级以下的通用泊位完成，占矿石进口总量的39.6%。由此可见，与快速增长的外贸矿石进口量相比，10万吨级以上大型码头能力尤其是北方地区大型码头能力不足的问题突出。
码头结构不合理，影响运输效益的充分发挥
目前除青岛、大连、宁波、舟山拥有大型专业码头、水深条件好外，其它进行外贸铁矿石接卸的码头大多泊位吨级小、航道条件差，而且进行矿石接卸的码头也多为通用泊位，专业化水平低。矿石运输多程转运或大型船舶减载、亏载运输严重，如长江三角洲地区受长江口航道的限制，目前运输方式以大船减载进江或宁波、舟山两港二程转运为主。又如东北地区、京津冀地区2004年大连港30万吨级矿石码头投产以前缺少大型泊位，使得矿石运输方式以青岛、宁波二程运输或大船减载运输为主，这些均增加了运输成本，影响了运输效率的充分发挥。
据粗略测算，目前钢铁企业的铁矿石购买成本中，运输成本约占1/3，因此如何合理布局大型码头，减少运输环节，提高运输效益，对我国钢铁企业发展具有重要意义。
集疏运体系不畅
目前我国沿海港口外贸铁矿石集疏运体系以水转水和铁路疏运为主，公路量较少。由于连续几年进口矿以较大幅度增长，铁路疏运能力已明显不足，制约了进口量的增长，一些港口受铁路能力制约，进口矿石压港现象时有发生，国家有关部门应加强与铁路部门协调，尽快改善薄弱环节，满足运输需要。
未来建设构想
今后我国铁矿石进口量仍会有较大的增长并将在未来稳定在较高的水平上，考虑到铁矿石运输具有航程远、批量大的特点，其规模经济性非常明显，是适合采用20万吨级左右的大船运输、大型专业化码头高效接卸的典型货种之一。按照钢铁工业的地区分布，全国分为北方地区、长三角地区、南方地区三大片。由于各地区资源状况不同、运输条件不同，外贸进口铁矿石运输方式也有所不同。考虑到港口发展条件、后方集疏运条件，今后港口大型矿石码头宜采取分区建设的方式，以降低远洋运输成本、减少陆路运输距离，这是港口发展的总体指导思想。
由于我国钢铁企业分布较为分散，且各钢厂需求量均较大，综合考虑各地区铁矿石需求，我国北方地区、长三角地区及南方地区均需继续建设大型专业化矿石码头：北方地区青岛港应将现有20万吨级码头升级至25万吨级以上；天津港应加快20万吨级矿石码头建设；长三角地区的宁波港由于北仑港区深水岸线资源严重不足，宁波港应另辟新址，加紧在长江口附近海域寻找岸线，建设大型矿石码头；南方地区由于矿石需求量较小，应主要将通用散货码头改造成专业化矿石码头，并视沿海新钢厂的布局建设，在湛江东海岛地区相应配套建设大型矿石码头。
虽然近年来我国各地纷纷兴建大型矿石码头，但与之配套的后方集疏运体系的建设却远落后于码头建设，严重影响了码头通过能力，因此各港口应加快集疏运体系的建设。北方地区应加快沈阳至大连货运铁路专线的建设，以便充分发挥大连港30万吨级矿石专业码头的通过能力；青岛港应扩大现有堆场堆存能力，缓解压港严重现象；长江口应继续加快深水航道的建设，提高长江口船舶通航船舶吨位。
