2012年，悲观、亏损、惨淡、寒冬、失衡、困境、挣扎……这些词语频繁出现并且不见远去的迹象。2012究竟是什么年景？我们试图抽丝剥茧，深入剖析港航船业界真实的2012——
2012的十大记忆
1.BDI创新低，航运市场低迷依旧
从2008年开始的全球金融危机演变成经济危机，航运市场除了在2010年出现反弹外，5年里“收获”4个失望之年已成定局。
反映全球干散货运输市场景气度的BDI，2012年2月1日报662点，跌穿了2008年12月5日创下的663点低谷，并探至25年来新低。1－11月BDI平均值为924.79，12月份BDI更是大跌，全年平均值预计不会超过1000点。全球主要干散货运输企业深陷亏损泥潭，可见干散货运输市场的低迷程度。
集装箱、油轮和多用途运输市场全年也是平淡收场，行业盈亏处于一线之间，诸多运输企业战战兢兢、如履薄冰。
2. 利空频出，港航船企困境凸显
市场低迷使得企业无论内部还是外部，事故频发，困境凸显。利空频出导致多数上市港航船企股价大跌，市值大幅缩水。
中国远洋三季度归属于上市企业股东的净利润为亏损64.02亿元。几乎可以肯定，要在四季度实现超过64亿元的盈利不太可能，中国远洋或将成为首家ST的整体上市央企。
中国最大民营造船企业——熔盛重工也是困境重重，深受流言困扰。先是收购全柴毁约，后又被控内幕交易，导致中海油收购加拿大尼克森油气公司受阻，甚至还传出将要倒闭的言论。
东方造船集团曾是温州的明星造船企业之一。2011年8月，该集团在伦敦证交所（AIM）挂牌交易，成为首家在AIM上市的中国造船企业。2012年2月，东方造船集团涉及借贷资金12亿元，在银行贷款陆续到期时导致债务违约，一时间董事长陈通考“跑路”传言盛嚣尘上。
3. 造船低迷，海工成为追逐热点
1—11月，全国三大造船指标同比大幅下降，其中，造船完工量为5055万载重吨，同比下降18.2%；承接新船订单量为1704万载重吨，同比下降49.4%。
订单萎缩，船价低迷，传统造船面临巨大生存压力。世界船舶行业巨头开始积极转型扩张，进军海工领域。韩国三星重工、现代重工和大宇造船三大巨头，以及新加坡造船企业积极扩展海工装备业务，海工装备业在业务结构中的比例不断上升。
中国造船企业也不例外。10月22日，熔盛重工宣布在新加坡成立熔盛海事公司，专门从事海洋工程的建造；12月18日，江苏南通中远船务成功交付中国首制海工钻井辅助船“T-15”。
除了大型造船企业，一些中小造船企业也对海工市场趋之若鹜，但盲目发展高端业务带来的风险不可小觑。
4. 大船争议，无限追逐伴随博弈
虽然运力过剩已成共识，但是“不顾大局”者大有人在。4月份长荣海运经过多轮谈判，最终敲定以长期租赁的方式租入10艘13800TEU型船。阳明海运表示计划建造5艘1.4万型船。
据航运咨询机构Alphaliner统计，截至10月1日，在集装箱运输市场，1万TEU以上型船已达156艘，约合199万TEU，约占全球集装箱船总运力的12.3%。现有订单中1万TEU以上型船有118艘，约163万TEU将在未来几年内陆续交付。
另外，淡水河谷40万吨级VLOC牵动着中国交通主管部门或旁观者的神经，熔盛重工年内已经交付的6艘VLOC昭示着淡水河谷巨型船队逐渐成型。围绕着淡水河谷的巨型船队，中国的航运企业、港口、金融机构、协会等各方发出巨大争议声。
5. 融资受阻，无奈之中蕴藏生机
航运低迷，导致涉航企业被金融机构集体抛弃。6月，德国第二大船舶信贷银行——德国商业银行宣布退出航运金融业。法国兴业银行等传统航运融资银行也选择退出或者大幅提高航运融资门槛。伴随着银行退出的是大量德国KG基金的破产。
最主要的融资渠道银行信贷和IPO上市之路被封死后，谁来填补航运业融资的缺空？8月份，交通运输部允许将融资租赁船舶视作认定企业资质的自有运力，并在上海试行。此外，融资成本更低的债券市场也成为大热，年内已有9家港航及造船企业发行了4类债券，融资总额达1000亿元，基数相较往年大幅增长。
显然上述融资方式对于不少资金短缺的企业而言是远水解不了近渴，这些企业只能变卖“生产工具”求生。据不完全统计，长航凤凰、中海发展、中海集运、中海海盛、宁波海运和中昌海运等企业通过变卖船舶或集装箱等“家产”筹资。
6. 整合加速，行业结构转型加快
在全球主要经济体经济放缓、中国经济结构加速转型的大背景下，行业低迷加快了港航船企的资产整合，加速结构调整。
7月份，北海港拟向大股东北部湾港务集团及其子公司防城港务集团发行股份收购港口资产，标的资产预估值51.82亿元，重启北部湾三港整合；8月份，中国外运长航集团表示将在2～3年时间里，对旗下净资产总值达40亿元物流资产进行整合；10月份，浙江省能源集团有限公司签署协议，成为宁波海运公司实际控制人；12月份，中远航运宣布，拟斥资10.95亿元，从控股股东中远集团手中收购广州远洋100%股权。
国际上，美国重大件运输商Intermarine公司与丹麦Scan-Trans控股公司合并；12月份，德国两大集装箱船公司——赫伯罗特与汉堡南美宣布正在积极寻求合并。
12月20日，挪威船级社（DNV）与德国劳氏船级社（GL）宣布正式合并，合并后DNV持股63.5%，GL持股36.5%，新的DNV-GL集团总部位于挪威奥斯陆。
7. Pool经营，联盟模式褒贬不一
在中国，因为半潜船投资巨大，中远航运创建全球首个半潜船Pool，2月份广州打捞局3万吨级半潜船“华海龙”轮加入，8月份，民营企业夏之远公司 4万吨级半潜船“夏之远6”号加入，这使中远航运半潜船Pool中的船舶达到6艘，实现了适货能力的普遍覆盖；8月份，中国业内VLCC Pool模式初露头角，有消息称大连远洋、中海油运、招商轮船和长航油运4家国有油轮公司未来将新造50艘VLCC。
国际上，Pool模式遭遇打击。年内挪威大型油轮公司前线宣布退出其与北欧美洲油轮运输公司于2011年共同组建的Orion Tanker Pool，并从Pool中撤出自有的9艘苏伊士型油轮。
8. 绿色博弈，节能环保成为共识
10月初，欧盟委员会发表声明称，2013年初将引入一项针对航运业的措施，用以监控、核查和报告航运业的温室气体排放。欧盟一直是推动全球航运业碳减排的主要推手，三番两次“威胁”征收包括中国船东在内的航海碳税。交通运输部正在组织研究，对不同市场措施的利弊进行研判，并考虑先在中国航运业内部试运行碳交易或碳税二者之中的一种模式。
与此同时，国际海事组织（IMO）的相关环保规则在陆续强制执行中，如7月1日，PSPC（《船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》）正式生效。据悉，IMO目前提出涉及25个领域的绿色减排技术。
7月10日，中国船级社正式发布《绿色船舶规范》。这是全球首个涵盖节能、环保、工作环境的绿色船舶规范，于10月1日正式生效。而各国船东在订造新船时也多以节能环保为考量。
9. 政策托市，多项新规密集出台
作为中国“十二五”时期的关键年份，2012年多项规划措施密集出台，一定程度上为航运业复苏提供了有利条件。
年初，上海市交通运输业和部分现代服务业试点营业税改增值税。自8月1日起，营业税改征增值税试点范围由上海市分批扩大至北京、天津、江苏、浙江、安徽、福建、湖北、广东和厦门、深圳10个省（直辖市、计划单列市）。
9月份，《国内贸易发展规划（2011—2015）》正式出台，着力于扩大内需、刺激消费，必将增大原材料和商品周转量，对促进内贸水运发展有着积极作用；10月份，全国内河船型标准化总结推进工作会提出将进一步促进内河船舶标准化工作，中央财政将在“十二五”期间投入50亿元，并配套地方资金，合力实现内河船队运输现代化；10月份，国务院批复广西壮族自治区、山东省、福建省、浙江省、江苏省、辽宁省、河北省和天津市8个省市区的海洋功能区划；11月6日，国务院再次批复上海、广东、海南三个地区海洋功能规划，必将利好于各地港口、造船、集疏运等的健康发展。
10. 资本逐利，市场变化激发流动
资本是讲究回报的，是逐利的，因此市况不佳的航运业难以引发资本投资冲动，反而是加速逃离。11月份，马士基集团宣布，未来5年将暂停对航运进行大规模投资，而把注意力放在石油、钻井平台以及港口等业务。
与此相关的是，全球港口投资热度不减。新加坡港10月份宣布，将花费35亿新加坡元（约合28.5亿美元）扩建西南部的巴西班让港区。广州港宣布未来5年内投资百亿元建设南沙港区。
完善的市场环境无疑对资本具有极大吸引力。7月份，中海发展宣布在新加坡合资组建中国海运（新加坡）石油公司；12月份，龙宇燃油发布公告称，拟将两艘水上加油船对应的购置资金6000万元用于投资设立新加坡龙宇燃油有限公司；12月份，中远航运宣布合资成立美洲公司和欧洲公司。
