看航运市场，不能不看波罗的海航运指数，其中尤以波罗的海干散货运价指数（以下简称BDI）为标杆。BDI不管被业界怎么评说，当下仍是研判航运市场走势的重要依据之一。
上半年BDI总体表现疲软
今年上半年BDI共完成117个交易日，以第一个交易日（1月4日）的1693点开局，以最后一个交易日（6月30日）1413点收场。上半年表现可概括为“虎头蛇尾”，跌落280点，下滑1.65%，下行总算平稳，总体表现疲软。1月份首个交易日创下上半年指数最高值1693点，以后116个交易日竟无一后来居上者，足见下行之势不可逆转。
上半年表现最好的是3月份，当月16个交易日在1530点-1585点之间上行回旋，月均值1493为上半年最高；最差的是2月份，除当月第9个交易日为1301外，其余14个交易日在1064点-1295点之间，且1064为上半年最低值。1月份波动曲线最为典型，或许预示了全年的线性走势。6月份在1485点-1413点之间下行徘徊，呈现后劲不足。
上半年BDI处于后危机以来最差的状态，平均值仅及去年的一半水平。
后危机时期全球航运业的兴衰，依然系于“美国因素”，而“新经济体因素”尽管区域影响大增，毕竟尚未到取而代之的时候。
下半年航运业将延续怠速状态
按专业机构分析，影响BDI水平的主要因素包括：全球经济尚未摆脱危机阴影；运力过剩，货运需求不足；巴西矿业巨擘淡水河谷派船自运，搅动船东格局；中国煤电等原材料需求变化；自然灾害，如印度雨季、澳大利亚水灾等。这些因素将继续影响下半年以致更长年月的全球航运。
以运力过剩为主的后危机种种因素正处于发酵期。一般而言，眼下航运市场的策略宜“一动不如一静，静观其变，以静制动”;阴晴不定而风云莫测之际，对多数船家来说，“手中有钱”可能比“手中有船”来得安全。而现实情况是，一方面一些船公司（大中小都有）陷破产泥淖而不能自拔，一方面一些航运大佬建造万箱大船。如此“两极分化”现象，似可窥航运市场“一盘散沙”之状。
鉴此，寄望于“航运周期律”未必现实。“周期律”不可不顾，周期之超前落后亦不可不察，目前周期似有延长之虞。此番经济危机犹如生物体“内分泌失调”，其生物周期也就被“紊乱”了。如果金融是“经济体”的“内分泌”的话，那么航运业只是“经济体”的一个“器官”罢了。目前航运业之“失调”与“紊乱”状的确令业界心烦。
综上所述，今年下半年BDI会向千七关（1700点）冲击，但很可能无功而返，也就是说，航运业将延续上半年的怠速态势。2011年全球航运市场的状况难好于2010年， BDI水平之低似也表明其难挡“二次探底”.今年是否会成为后危机时期以来最差的一年，权且拭目以待。
