记者：选择在年报发布前公布新造船消息，对于集装箱运输市场将带来怎样的影响？有评论认为，马士基航运此举会引发集装箱运输市场的混乱，您如何评价？
马士基：作为一家航运公司，在过去几年里，马士基航运非常保守，并没有建造太多的船舶。5年前建造的E级船舶就是大家熟知的“艾玛▪马士基”轮，而“3E”级船舶在规模、效率和环保上将更上一层楼。我们计划在未来数年内，推出“3E”级这样高效和节能的船舶，以提高整个行业的效率和环保方面的表现。
我们预测未来几年里，亚欧贸易每年能够保持5%～8%的增长速度，因此马士基航运需要新增运力来满足货量的增长。我们必须满足客户的需求，运输更多的货物，在成本上进一步降低，同时在能源消耗上更加节能。
有记录表明，集装箱贸易发展的速度比GDP的发展速度快2～3倍，因此我们对未来亚欧航线增长速度的预测是非常保守的，基于这样的理由，马士基航运订造新船舶的决定是相当谨慎的。
我们并不认为会在行业内制造混乱。亚欧航线上庞大的贸易增长量，需要新增运力来满足，而且“3E”级船舶将在2013—2015年进行交付，新造船舶的总规模在马士基航运总运力的所占比例并不高，是非常温和的增长。
记者：但是作为行业的标杆企业，马士基航运订造新船的举动，会不会导致其他大型船公司也跟风加入订造大船的热潮，从而造成亚欧航线的运力过剩？
马士基：这是一个较难回答的问题，因为我们并不能替竞争对手来回答问题。
但对我们来说，这不是一个非常大的疑问。首先，马士基航运订造的这批船舶数量并不算多，在过去几年里，我们确实没有订造船舶，为了保持在市场上的领先地位，需要造船，这是非常合理的决定。此外，“3E”级船舶并不是便宜的船舶，马士基航运在提升环保和效率方面进行了大量的投资，并不是所有的船公司都有能力订造这样的船舶，当然，并不排除个别船公司会做一些愚蠢决定，但是我们并不能为其他公司做决定。
记者：马士基航运订造新船的消息会被市场解读为看好集装箱运输市场前景的信心所在，会不会刺激其他中小船公司释放闲置运力？
马士基：2009年，集装箱运输市场的闲置运力确实较多，但是从去年开始，伴随着经济的复苏，闲置运力的规模逐渐缩小，目前大致还有2%。因此，并不担心这个问题。
运营船舶的大小取决于船公司的市场规模及其主营航线
记者：“3E”级船舶的容量过于庞大，如此巨大的船舶在运营上肯定有一定的风险，比如很多港口也许没有足够的航道条件来适应船舶。
马士基：5年前，马士基航运在建造E级船舶的时候，市场也是议论纷纷，但是5年过去，最后发现，我们为行业树立了新的标准，因此，我会乐观地认为，目前对于“3E”级船舶的很多疑虑将随着未来这些船舶的投入使用而化为泡影。
此外， “3E”级船舶的尺寸实际上并没有比E级船舶增加太多，容纳能力的增大主要体现在内部设计上。即便如此，马士基航运还是咨询过未来要投入挂靠的港口，确定它们的能力。
记者：有专家认为，集装箱船舶并不是越大越好，1.25万TEU型船舶是市场的最佳选择，您是否同意这种观点？
马士基：这主要取决于这些运力将被投放到哪条航线，以及如何运用这些运力来抓住市场机遇。
马士基航运在亚欧航线上的优势有目共睹。我相信我们可以在亚欧航线上充分运用这些“3E”级船舶，并且有能力在这些运力被充分利用的同时使其成本保持在最低。对于其他船公司而言，拥有这样的大型船反而棘手，比如一些规模适中的船公司很难分配规模如此庞大的运力，因为它们的市场不够，所以它们会认为1万～1.2万TEU型船舶是最好运营的。
同时，船公司主营的航线也很有讲究。马士基航运会根据不同航线上的需求来分配不同的船型，通常情况下，在特定航线上布置该航线所能承受的最大船型。就像此次订造的1.8万TEU型 “3E”级船舶是在亚欧航线上的最大船型，在亚洲－南非航线上会布置7500TEU型船，而西非航线的船舶上限是4500TEU，这个数字也是在该航线上分配运力的最佳选择。
总而言之，选择运营船舶的大小取决于船公司的市场份额及其主营航线。
记者：“3E”级船舶有着大幅降低燃油成本的高效能，那么，是否意味着马士基航运在未来运营中将会采取更加有竞争力的运价？
马士基：在集装箱运输市场上，决定价格的因素有很多，当然，船舶的燃油效益会综合到最终的价格当中，但是，这只是因素之一。马士基航运拥有这些最高效和最环保的船舶，能够在市场上保持领先地位，能够在市场上具备更多的竞争优势。
实际上，回顾历史就会发现，在上世纪70年代到90年代的集装箱运输市场的发展历程里，马士基航运每推出一种新的船舶最终都会推动整个行业的发展。集装箱运输无疑还是目前最环保和高效的运输方式，因此，最终所有的消费者都会受益于此。
