新闻背景：2月21日，全球航运巨头马士基对外宣布，与韩国大宇造船海洋株式会社(DSME)签署的合同，购买10艘3E（18000T）集装箱船，此举不仅打破了目前全球最大的集装箱船记录，也对未来行业市场运力提出了空前的挑战。
概念：3E规模经济(Economy of scale)、 能源效率(Energy efficient)及环保绩效(Environmentally improved)。
交付时间：2013～2015年
航线：亚欧航线
从以上讯息可以捕捉到马士基对这批巨无霸箱船的市场定位和方向。
马士基信心百倍
在市场复苏不稳之时，马士基的行为无疑成为业界讨论的焦点。而马士基方面对此表现出极大的信心。马士基北亚区CEO施敏夫表示，马士基过去几年都没有新造船舶，目前自有船舶仅占50%。最新数据亦显示，马士基市场份额只有14.6%，领先其最大竞争对手地中海航运不足2%。马士基2005年收购一家大型航运公司，当时其与地中海航运的市场份额分别为17%和9%。
对于业界质疑其他航运公司会跟风马士基加入到订造大船的队伍中，马士基方面认为，3E新型超大型船舶价格不菲，非一般航运公司能承受得起，因此不担心会形成订单急增、运力混乱的状况。
据马士基介绍，这批船舶每标箱排放二氧化碳比15000TEU的艾玛.马士基系列减少20%，比亚欧航线平均水平则减排50%，比一般13100TEU船舶节约燃油35%。
对于未来的市场前景，马士基表现的很乐观。马士基预计未来几年内，亚欧航线的市场增速将达到8%～10%。集装箱运输市场的发展速度是GDP的2～3倍。
挑战运力过剩
目前市场形势恢复的并不是很好，业内分析认为，市场上至少还有10%以上的运力是过剩的，经济缓慢增长，而运力却在加速攀高，两极分化愈发严重，运力过剩会进一步加剧。据Alphaliner统计，今年将有76艘运力超过7500箱的新建超大型集箱船进入市场，以交付的大船运力计算，足以开辟约10条欧美航线。业内分析师预测，今年班轮公司的远洋航线平均获利可能下滑约40%。运力过剩和欧美经济不明朗这两块浮在航运业头上的乌云何时能够散去还不甚乐观。
可谓是机遇与风险并存的一次市场行为，而对于马士基来说，这样的举动恰恰符合了马士基市场老大的霸主地位，用牵一发而动市场来形容也不为过，不论怎样，希望马士基的这一行为给自己和市场都起到积极的意义。（编辑 子墨）
