干散货综指惨烈下跌，原油价格持续下滑，集装箱市场旺季不旺，沿海运价继续下探……9月份，动荡下滑成了四大海运市场的主旋律。
全球金融动荡，国际干散货运价再降五成
9月30日，波交所干散货综合运价指数(BDI)报收3217点, 较上月下降53%，较去年同期下降66%。其中：海岬型船4318点，较上月下降59%；巴拿马型船2382点，较上月下降60%；大灵便型船2729点，较上月下降35%。
9月份，国际海运市场遭遇了历史上最惨烈下跌， BDI狂泻3592点，跌幅超过五成多，三大主力船型无一幸免，为2006年8月以来的最低水平，与今年5月的最高点11793点相比，狂跌近七成。9月30日，海岬型船日租金仅为4.1万美元，而5月份最高为23万美元/日，冰火两重天。在人力成本、油价较高水平下，船东已无任何盈利可言。造成9月份行情爆跌的主要因素有：首先，受美国金融危机加剧漫延影响，为了补充自身流动性严重不足，国际投行纷纷撤出商品市场，作为前期爆炒的国际航运市场，重创难免。其次，全球矿石最大进口国需求下降。再次，国际干散货市场后市看淡。而明后年干散货运力将集中上市，运力供需失衡，给今后国际海运市场蒙上阴影。
9月30日，与中国相关航线的铁矿石运价如下：巴西至中国33.5美元/吨，较上月下降36.5美元，降幅为52%；澳大利亚至中国11.6美元/吨，较上月下降15.4美元，降幅为57%。
国际原油价格持续下滑，运价小幅上涨
9月30日，波交所国际原油综合运价指数报收1538点，日均1498点，较上月上涨5.8%，较去年同期增长67.7%。
9月份，国际原油价格震荡下滑，布伦特原油现货价最低曾跌破90美元/桶，9月30日报收94美元/桶，较上月下降23美元/桶，降幅为19.7%。
随着冬季取暖用油运输逐渐展开，以及非欧佩克国家下半年石油产量小幅增长，国际原油运输价格稳步上升，这在全球航运市场剧烈动荡，对照国际干散货、集装箱运输运价大幅下跌行情，可谓一枝独秀。在9月的上涨行情中超大型油轮（VLCC）贡献率较大，平均涨幅超二成，苏伊士型油轮也有小幅上涨，而阿芙拉型油轮业绩平平。今年来，国际原油运价上升主要得益于单壳油轮将在2010-2015前逐渐淘汰，单壳油轮开始分批进入改建双壳，或改建成超大型干散货轮，暂时或永久撤离市场，以及近期美国最大的炼油基地墨西哥湾飓风频顾，影响油轮作业滞留，运力稍显紧张。但全球经济在美国金融危机阴影下，国际原油运输市场能否独善其身？还有待于观察。由于国际油价下跌至8个月低位，欧佩克下调明年需求预期，令市场担忧明年原油需求会减少，第四季度VLCC远期运费协议已出现滑落，而明年VLCC远期运费协议一度跌穿WS75，日租金低于35500美元水平。
9月30日，与中国相关的VLCC两条航线运价均出现大涨。其中，波斯湾东行报收WS146，最高WS149，最低WS95，平均WS119，环比上涨36.5%；西非至中国报收WS124，最高WS132，最低WS107，平均WS119.5，环比上涨18.6%。
需求下降，集装箱运价旺季中低走
9月26日，上海航交所中国出口集装箱综合运价指数报收1130点，较上月下降1.4%，同比微长0.4%。
与往年节前赶运圣诞货物的火爆场面相比，今年港口集装箱运输显得平淡如水，奥运后箱量恢复性上升并未如期而至。据交通运输部快报统计显示，9月份，港口集装箱吞吐量为1075万TEU，为4月份以来最低水平，增幅仅为5%，为集装箱运输历史所罕见，集装箱运输业正处于多年来最严重的低迷。为了能最大限度减少此轮调整所造成的损失，一些班轮公司原本在冬季货运淡季才出炉的航线调整计划，不得不提前布局，通过多种途径来削减运力规避风险，包括缩短租用期，将租入的船舶退回给船东，将撤下的运力转投到亚洲区内航线或其他实行减速的航线，甚至将一些老旧船送去拆除。据世界著名航运咨询机构克拉克森的最新数据显示，今年全球集装箱海运贸易量增长已从早期预计的9.3%调降到7.6%。而全球集装箱船队的运力规模预计增长13.4%，供需差已达5.8个百分点。国际集装箱运输市场将步入下降周期已无任何悬念。
欧洲航线： 美国的金融危机已漫延到欧元区，加上欧元大幅贬值，通胀加剧，购买力下降，而前期专为亚欧航线量身订造的万箱以上超大型船正大量涌入市场。由于需求不足，船公司除了降低运价外，无更多回旋余地，舱位利用率总体仅维持在80％左右水平，南方市场运价最低曾击穿350美元/TEU，与一年前的1200美元/TEU相比跌幅巨大。9月26日，上海至欧洲线平均450美元/TEU，较上月下降75美元/TEU，为近年来最低点。
北美航线：上世纪三十年代来最严重的金融危机正重创美国实体经济，近期各种经济数据显示，流动性严重不足，失业率上升，消费者信心指数降到“9·11”以来最低点。近期美国零售联合会跟踪分析全美10个主要集装箱港口后，调低了2008年美国进口集装箱量的预期：2008年美国的进口集装箱量将下降6%，达到1550万TEU，比8月18日所作的预期则减少了约30万TEU。报告同时指出，今年的单月进口集装箱量全部低于去年同期水平且这一趋势在今年剩余的时间里不会改变。从10月起，新世界联盟将逐步从亚洲至美国的航线再撤下至少16%的运力。由于运力的适时回调，北美航线运价没有出现进一步回落，但仍处于历史较低水平，班轮公司营运处于普遍亏损的状态。9月份，舱位利用率总体维持在80％-90％水平。9月26日，上海至美西、美东航线运价分别报收2100美元／TEU、3800美元／TEU，均与上月持平。
日本航线： 受烟台海运退出航线影响，运价潮起潮落。8月份，由于承运货量占日本航线总量的20%的烟台海运退出，使上海至日本基本港的运价爆涨到500美元/TEU，但随着其他公司迅速填补运力，抢占市场，9月份运价重新回落。9月26日，上海至日本航线运价50美元／TEU、较上月下降150美元／TEU。
需求不旺，沿海运价跌幅扩大
10月1日，上海航交所发布的沿海（散货）运价指数报收1609点，较上月下降12.8%，同比下降7.1%。
受季节性因素及国内外需求低迷影响，沿海运价继续下探，跌幅已扩大到二位数，运价也跌回到2006年年底水平，创近两年来新低，并仍无见底迹象。沿海主要航线秦皇岛至广州市场煤运价从6月初历史顶峰160元/吨，爆跌到如今的76元/吨，跌去了一半还多。煤炭需求下降是引发本轮行情持续下跌的根本原因。据交通运输部水运司快报统计，9月份国内沿海港口煤炭发运量3459万吨，增长仅为7.4%，港口发运量和增幅均创今年来最低水平。由于需求不旺，电厂煤炭补充主要靠长期合同就能满足，价格高企的市场煤炭少人问津。持有去年长期合同的大中型航运公司，运价虽然仍有一定保障，但对明年电厂的长协合同谈判将处于非常不利地位。
10月1日，秦皇岛至广州煤炭运价报收76元／吨，较上月下降14元／吨；秦皇岛、天津至上海运价分别为51元／吨、47元／吨，分别较上月下降15元／吨、19元／吨。
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