继去年为争夺市场份额掀起的价格战之后，集装箱航运公司目前正奋力恢复运价。
各家航运公司发布的2011年营运业绩表明：继2010年利润高点之后，航运公司利润暴跌，深陷赤字。因此，为逆转价格崩盘，各航运公司纷纷出台恢复运价计划。
在他们看来，亚欧线至关重要，但是各公司的提价幅度有较大差距。
长荣计划3月1日实行600美元/TEU的运价提升，4月1日将再次提价300美元/TEU。
达飞计划在3月1日对亚洲至北欧、地中海、黑海和北非地区的航线执行200美元/TEU的运价提升，同时设临时燃油附加费550美元/TEU。
在一份详述运价恢复计划的公告中，达飞称采用包含燃油费、币值调整因素和苏伊士运河附加费等在内的all-in运价已经使得航运公司无力支付这些高额成本。
此外，由于恶劣天气和某些亚洲港口拥堵造成航班延迟，西行船舶为了获得欧洲泊船位和苏伊士运河的护航必须加速前进，因此在东行线上减速慢行产生的效益都被抵消。
达飞在其他几条航线上发布提价公告后向托运人声明：“目前的运价水平无法满足船舶在港口、苏伊士运河和燃油方面的高额成本。”
曾在去年的市场份额争夺中因价格极具侵略性而被其他同业指责的马士基航运已通知客户将与3月1日提高亚洲至地中海和北欧航线干货和冷藏货运价，提价幅度为775美元/TEU。
赫伯罗特航运也设立了很高的提价目标。几天前，该公司向托运人宣告计划于3月1日提高大部分亚欧航线的运价，提价幅度为750美元/TEU.
另一方面，中远集正在酝酿一个“两步走”的总体提价计划。公司希望在3月1日将运价提高300美元/TEU，4月1日再次提价300美元/TEU。
相对而言，香港的东方海外更为谨慎。该公司宣布自2月15日起每个集装箱运价总体提高200美元，但是今年还将有进一步的提价调整。
2011年集装箱航运业遭受重创，亚欧线的现货价从1400美元/TEU跌至400美元/TEU以下，直到去年最后几周才恢复到700美元左右。目前，一些航线的前景呈现谨慎的乐观。
供给方面，由于达飞和地中海航运合作，马士基和达飞在亚洲—北欧的联合航线将撤裁，这意味着该航线上将有更多运力被裁撤。其他航运公司在淡季也撤消了一些航线。
据《国际集装箱化》估计，从去年11月到今年1月初亚洲—北欧航线上约有8%的运力被裁撤。另一方面，超大型船现在正转向亚洲—地中海和亚洲—中东航线。
中国海运、阿拉伯联合船公司和达飞将投入一条新的亚洲—中东航线，该航线将配备7艘运力在12,500TEU—14,400TEU之间的集装箱船。这条新航线将于本周五启动，并取代现有的两条航线。
达飞指出，这种大船还是首次投入亚欧线以外的航线。“此举开启了使用这类大船的新前景。”达飞称。
同时，随着现货价的稳定，船公司也开始为泛太线的年度合同谈判准备。德鲁里最新公布的香港—洛杉矶航线基准价不变，连续五周保持在1,832/FEU。这一水平比去年同期下降12%，但是相对2011年底运价暴跌接近1,400美元而言是极大的进步。
