“目前航运企业面临运价下跌和成本上升的双重压力，运力供过于求的压力将在较长时间存在。中海集团已经准备了“干粮”过冬，等待航运春天的来临。”
在昨天举行的“上海航运交易论坛”期间，中海集团董事长李绍德的这番话，预示着让大小航运企业头疼不已的航运低迷期仍将持续，而作为航运巨头的中海集团也难以幸免。
今年三季度，中海集团旗下的集装箱航运公司中海集运(601866.SH)亏损9.51亿元，同比去年下降了144.16%，前三季度的亏损更是达到15.8亿元。而公司旗下干散货航运公司中海发展（600026.SH）前三季度虽然盈利8.15亿元，但同比下降44%。
不过，截至今年11月，中海集团负债率只有49%，手握现金200亿，因此，如何更好地利用这笔资金度过漫长的寒冬，也成为当务之急。
上个月，中海集运发布公告称，拟斥资11.3亿美元购入12艘10000TEU的集装箱船，当天中海发展也表示准备出资1.1亿美元订购4艘45000载重吨的散货船，这曾一度引起相关业界的疑惑，如今市场运力过剩，订造大船未来如何消化？
对此，李绍德对《第一财经日报》记者指出，未来市场运力过剩将是长期的，但船舶大型化的趋势也是越来越明显，这在集装箱班轮业尤为突出。
自2010年下半年以来，各家班轮公司纷纷增加8000TEU（国际标准箱单位）以上订单，尤其是马士基已经开出了1.8万TEU的超大型船舶订单。“1990年底全球集装箱船队的平均箱位只有1400TEU，目前平均箱位已经达到3000TEU，预计到2014年平均箱位将达3500TEU。”
李绍德告诉记者，船舶大型化有成本优势，比如1.3万TEU的集装箱船运营欧洲航线要比8500TEU的集装箱船节省150美元/标准箱，比6500TEU的集装箱船节省250美元/标准箱。因此，中海集团也要推进超大型船舶的订造。
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