5月27日，上海航交所发布的中国出口集装箱综合运价指数报收1015点，较前月上升0.9%，同比下降10%。其中，日本航线831点，上升4.4%；欧洲线1173点，下降3.2%；美西线995点，上升1.9%；美东线1198点，上升2.4%。
据海关统计，5月份我国外贸进出口额同比增长23.5%，其中出口增长19.4%，但增速较前月减缓了10个百分点。受益于我国外贸稳步较快增长，港口集装箱货量继续高位运行，船舶的舱位利用率在前月基础上进一步巩固，部分航线还有所提高。全月亚欧线、美西线舱位利用率基本保持在90%左右，地中海、美东、波斯湾线的舱位利用率不但保持在95%左右，部分航次甚至爆舱，而日本航线的舱位利用率依旧保持在70%。尽管舱位利用率完成较好，但运价却上升有限。综合运价指数与前月相比，涨幅还未超过1%。十条主要航线运价七涨三跌，除欧洲线、地中海线及东南亚线下跌外，其余均出现上涨，但涨幅不大，其中香港、韩国两航线涨幅最大，但也没超过4%。鉴于市场表现平平，马士基、地中海等班轮公司原定于6月在亚洲至北欧航线实施的运价普涨计划将推迟一个月实施，部分班轮公司运价上调新计划的推出趋向谨慎。
5月份的集装箱运输行情迟迟未能启动，运价增长水平也低于市场预期，更逊色去年同期水平，主要原因除集装箱运力供给增长过快外，运力需求的放缓也是原因之一。
尽管我国外贸出口依旧处于扩张通道，但受外围需求不振影响，增速已连续两个月回落，特别是对美、欧出口，5月份贸易额仅增长了7.2%、13.2%，大大低于19.4%的平均增幅，而欧、美正是我国集装箱运输的“大户”。这与近期欧美经济走软有较大的关联。先前逐渐走好的美国经济在二季度出现了振荡反复，失业率提升，景气度下滑；欧元区多个国家暴露出主权债务危机，再加上新兴国家通胀压力加大，增速放缓，全球经济复苏放慢了进度。5月份，我国港口集装箱吞吐量增速已下降到个位数，增速放缓明显。而去年4~6月份集装箱运输处于金融危机后的快速恢复期，增速均高达20%以上，为去年集装箱运输市场的爆发性反弹奠定了基础。而今年市场环境发生了较大改变，运力过度投放的风险仍未释放完毕，特别是持续低迷的亚欧线，运力供需矛盾更加突出。据《国际集装箱化》统计，截至6月1日，远东至欧洲航线运力配置为277.5万TEU，同比增长23%。未来一两个月将迎来集装箱运输的旺季，市场低迷状态有望得到改善，但这还有待于货量上升的配合，而要复制去年旺季的火爆行情几无可能。
5月27日，上海出口至欧洲、美西、美东基本港市场运价分别为883美元/TEU，较前月下降5%；1800美元/FEU，较前月上涨3.9%；3165美元/FEU，较前月上涨3.2%。
巴拿马船领涨国际干散货市场超跌反弹
5月31日，波交所干散货综合运价指数(BDI)报收1480点，较前月上升16.6%。其中海岬型船1874点，上升19.8%；巴拿马型船1830点，上升26.2%；大灵便型船1450点，上升4.3%。
受惠于煤炭、谷物、矿石需求回暖，以及运价处于阶段性底部，5月份，国际干散货海运价格全线反弹，这也是今年来综合运价指数第二次触底反弹，3大主要船型运价呈现不同程度的上涨。尤其以承运煤炭、粮食为主的巴拿马船一改上期的疲软态势，其4条航线平均日租金从前月的最低1万美元，上升到5月底的1.47万美元，上涨了近50%，成为推动综指反弹的主要动力。而海岬型船上涨幅度居次，运价指数上涨了近两成，但尽管如此，其4条航线平均日租金刚越过1万美元，依旧处于低迷的亏损状态。在今年的运价下跌潮中，大灵便型船市场受影响程度较小，前期跌幅不深，运行相对平稳，故上升幅度比较有限，其日租金月底报收1.52万美元，但仍略高于巴拿马型船租金，更高出海岬型船租金近一半，倒挂现象仍比较严重。
尽管此轮反弹尚未结束，并有望延续，但从目前的情况而言，反弹强度依旧比较温和，离运价的平衡成本线尚有一段距离。从5月份运价上升的区域来看，主要集中在大西洋(600558,股吧)的矿石、煤炭需求，南美的谷物运输、以及跨太平洋(601099,股吧)运输，而巴西至中国、澳西至中国的矿石运价增长缓慢，甚至出现负增长。占全球干散货运输市场最大份额的“中国因素”增长下滑，限制了运价反弹幅度，是当前干散货运输市场持续低迷的主要原因之一。
今年以来，原油、煤炭、矿石等国际大宗商品价格飙升，再加上为防通胀，中国加大宏观调控力度，货币政策有所收紧，企业经营受到成本、资金双重压力，增长速度开始放缓，对进口原材料的需求也出现萎缩。海关数据显示，4月份，我国进口铁矿石5288万吨，同比下降4.5%，环比下降11.1%；煤炭进口1110万吨，同比减少242万吨，下降16.9%；进口大豆388万吨，同比下降7.4%。中国上述进口货物的下滑，快速反映到国际干散货运输市场，导致4月份综指大跌17%。下半年，通胀压力依旧较大，国家宏观调控难言放松，特别是迎峰度夏期间预计电力紧张，国家为保居民用电，将严格限制高耗能产业，冶金钢铁将首当其冲，再加上港口的矿石库存处于9000多万吨的历史高位，所以钢厂放缓了矿石进口速度，直接拖累了全球干散货海运市场。尽管市场已触底反弹，但反弹延续多久、高度多少，仍取决于“中国因素”。从目前的宏观形势判断，中国市场调控力度只会加强，不会放松，国际干散货海运市场要摆脱困境任重而道远。
5月31日，与中国相关航线的铁矿石运价呈现不同程度上涨，其中，巴西、澳大利亚至中国运价分别为20.5美元/吨、7.6美元/吨，分别较前月上涨了5%和下降了3%。
电厂煤炭库存上升沿海市场运行平稳
6月1日，上交所发布的沿海（散货）运价指数报收1505点，较前月上升0.5%，同比下降2.8%。
相对于干散货、集装箱、油轮运输，全球海运市场低迷之际，沿海海运市场继续走出一波独立行情，而且走势相当稳健。进入5月份，由于补库、储备叠加效应，沿海电厂对煤炭需求旺盛，在大秦线恢复正常、运能提高，煤炭资源稳步上升配合下，沿海煤炭运输表现红火。5月份，沿海电厂派船积极性高涨，全国最大的煤炭中转地秦皇岛港锚地，装煤船舶日平均超过140艘，处于中上水平，煤炭日均发运量再度超过70万吨，达到72.3万吨，与3月份的年内最高水平相比，仅相差2.3万吨，其他主要发煤港煤炭下水量也频创新高。需求旺盛，港口煤炭发运量大幅增长，有力支撑了沿海运输市场。尽管新增运力较多，以及国际干散货海运市场持续低迷，部分兼营船舶返回到国内参加沿海运输，分流了货源，但整月沿海运价依旧坚挺，运行平稳，在向来平淡的5月份较为难得。6月1日，上交所发布的煤炭运价指数1773点，较前月同期上升1.8%。其中，秦皇岛到广州、上海煤炭运价分别为62元／吨、50元／吨，分别较前月下降10%和上升4%。
据海关统计，5月份我国铁矿石进口合计5330万吨，较前月增加42万吨，同比增长2.7%。由于二程矿货源上升，运价出现微涨。6月1日，上交所发布的金属矿石运价指数报收1153点，较前月上升0.5%。
由于北方连降大雨，玉米价格上涨，收购比较困难，再加上南方需求不旺，沿海粮食运输市场运价持续回落。6月1日，上交所发布的粮食运价指数报收1172点，较前月下降10%。
经过连续抢运、储备，截止6月上旬，沿海主要电厂煤炭库存已上升到两周之上，有的甚至已超过20天，广州港煤炭储量已达到270万吨的年内高位，前期社会关注较多的“电荒、煤荒”紧张局面有所缓解。再加上目前南方及长江中下游强降雨较多，干旱解除，水电出力增加，火力发电减压，电煤需求平稳，要求派船运煤的热情有所减弱。秦皇岛港锚地装煤船开始减少，6月13日已降到百艘以下，处于年内较低水平。如这一形势得以延续，沿海运价将出现稳步下滑，直到高温天气来临，进入今年夏季用电高峰，沿海运输将迎来传统旺季。
