(五)没有门路难办通行证，货车通行证成紧俏资源
主持人：一辆面包车的价钱是两万元，罚款却超过了3万元，难怪司机们宁愿弃车而去。既然进城送货如此之难，究竟有没有合法的办法呢？有，为了规范货车运输，不少大中城市通过颁发货运通行证对进入市区的货车进行规范，但是拿到这个证件却并不容易。
货车司机：不好办，不是说你花钱的事，得有门子。
以上那位货车司机一直想办个货运通行证，但在北京市内通行证有名额限制的，一般的物流公司或者货运司机办不下来。
工作人员 北京公安交通管理局办证处工作人员
工作人员：货车办不了。
记者：怎么办不了呢？
工作人员：不给办
记者：没有指标了是吗？
工作人员：对
李春告诉记者，按规定，通行证每三个月换一次，工本费其实只有5元，但是基本办不下来，去年他办货运通行证托了关系，每个季度要花费1000多元。
记者：一个季度就得1000多元钱？
李春：对，1500，现在还不好办。再有咱们是找人家关系的也得花点钱。
采访中，有司机告诉记者，今年的行情又涨了将近1000元，算下来一年仅通行证就要花将近一万块钱，这还不包括托人情的开销。
货车司机：不好办。
记者：怎么不好办？
货车司机：托人办的，花了两千多，一般都办不下来。
公司负责人王杰最近也在为办通行证的事烦恼。
工作人员 上海市交警总队
工作人员：上海的车子是按照比例来核发的。
记者：什么比例
工作人员：5%比例，就是100辆车子5套货运车通行证。
王杰所在的上海利丰物流公司是上海市内最大的卖场商品配送物流企业，每天都40辆货车为上海市内400多家卖场配送商品，但是公司的市内通行证只有三套，也就是说，公司每天只有三辆货车能进入内环，为内环内45家卖场配送商品。
王杰：在市中心的，在环线以内的超市，用3辆的车配送，是很紧张的，就会造成我们晚送啊，送货的不及时啊
王杰告诉记者，他们有时候会租用别人的通行证。
王杰：临时到黑市找黄牛，当然这是违法，当然有时这也是没办法的办法。一个小时大概50块钱吧，我们去市内跑一趟总归半年到一天，你想想看，这就是几百块。
(六)北京每年两亿多吨城市货物配送，百分之七八十靠违法进城
主持人：作为上海市内最大的物流配送公司之一，也只有三张通行证，怪不得他们送货要靠打出租车。而北京，交管部门的回答更明确，没指标了。各大城市对货车限行，最主要的原因是是担心加剧交通拥堵，但有没有算过物流不畅对于物价的影响呢？我们来看看中国的香港，这是一个寸土寸金的繁华之地，是国际金融中心、航运中心，也是现代物流中心，那么香港又是如何解决物流堵在最后一公里的困难呢？
物流公司负责人恽绵告诉记者，在国内的很多大中城市，物流围城的现象普遍存在，现实情况是，相当一部分商品是通过各种违法的方式运进城的。
恽绵 德利得物流总公司运营总监
恽绵：它明显是违法的，但是只有一个是对的，它符合市场的需求，因为市场要求必须去做。
张晓东 北京交通大学教授
张晓东：通行证的发放，通行证的数量跟市场需求以我们了解的情况，几年前做过一个调查，是不够用的。北京市每年货运量2.9亿吨，80%是进城的货。我们说就是两亿多吨，两亿多吨的货，要求货运能力就会很高，而目前我们的车证少，所以需要以货代货，或者客货混装，没有这一部分车来运货，你可以想象很多超市的货就根本送不到。
记者：这一部分会占多大比例？
张晓东：大概说50%到70%是有的，甚至70%、80%。
专家给记者算了这样一笔账：即使是最小的货车它的载货量是12立方，相当于4两金杯车的载货量。从现实来看，货车禁行后，上路的面包车多了，其实并没有减轻拥堵压力，反而加剧了拥堵。而且，一辆货车所占的道路资源远远小于四辆金杯，尾气排放也远小于4辆金杯车。此外，目前的城市配送不畅，实际上增加了商品的流通成本。
邹晓美 北京物资学院教授
邹晓美：它原来可能用一辆大货车，可以运送一趟货物，现在就得变成两辆或者三辆，可能要增加投资的成本。当然包括时间成本，财务成本，这样等于统统都加大了。
记者注意到，有很多同样面临交通拥堵困扰的国家和地区，对货车进城采取了不同的管理措施。在中国香港，物流业是支柱产业之一，不少跨国企业也都选择香港作为储存、管理和运送产品及获取增值服务的理想基地，作为亚洲重要的金融、商贸中心。香港特区政府一方面限制私人轿车的发展，另一方面却对从事物流运输的货车大开绿灯，几乎没有任何限制。而且大部分商场、超市在夜间也会收货。
张晓龙 香港嘉里物流公司营运总经理
张晓龙：香港跟其它地方不一样就是，送货的管制比较少，对于车辆进城(市中心)的时间没有限制，24小时都可以送货。
张晓东：只要你是货运，有行驶条件，就像我们说道路许可证，有经营权，就可以走，人家也很合规，在香港的各种商超，大型商业区的规划当中，你看它一层，有的时候看起来近距离很气派，门很亮丽，基本都是停车的，你看二三层才是商超，它的城市交通跟商贸环境，跟物流体系连接地非常好。
当物流公司在送货期间遇到塞车、车辆坏了等突发的事件时，据香港物流协会会长郑会友表示，物流公司一般会通过重新调配、拆散处理等多种措施去解决。
郑会友 香港物流协会会长
郑会友：如果遇到塞车，物流公司也会想怎么处理，物流公司一般会马上通知供应商，可不可以在仓库里用同样数量、质量的货物，使用另一架车(装载)，(通过避开)塞车路线而送去目的地。另外一个方法，可以用摩托车在堵车分批、分散来送货。
亚洲的另外一个大城市东京，同样限制私人轿车的发展，但和香港一样，东京对物流配送的货车却没有任何限制，货运车被视为城市公共交通的一部分，甚至和公交车一样享受财政补贴。
邹晓美：(日本的)配送车辆，特别也是百姓必需品，基本上是借用，比如说像我们所说公交快车道，那种是专用车道。
那么，同样是一个交通拥堵的城市，东京是如何解决城市货物配送难题的呢？专家告诉记者，日本的城市配送，采用共同配送的办法，为同一区域的商家设立共同配送中心，统一调配运送货物。而且日本的商业区一般有专门的卸货平台，商家用小的搬运工具把货物从卸货平台运回去。
肖和森 北京物流公共信息平台执行总监
肖总：(货车)在卸货区停的时间非常短，给后面的车辆提供了一个很方便的停车时间，再一个，他的组织规模化，卸完货后很快就走了，这样给整个组织效率会带来很大的提升，商家也会自己在重视自己整个物流的组织。
主持人：中国物流与采购联合会发布的最新数据显示，2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右，比发达国家高出一倍，过高的物流成本导致我们的不少商品价格畸高。物价高企背后，有许多复杂的原因，而物流不畅进城难，则是其中的一个重要推手。缓解交通拥堵、规范货车运输，城市管理者的本意固然是为了让大多数人享受到城市文明带来的方便与快捷，但对比中国香港和日本东京的案例，我们应当发现，和香港、东京相比，北京上海对私人轿车的管制过于宽松，而对公交、货运的扶持过于乏力，以结果论，香港、东京的城市交通既比我们畅通，物流环境比我们更便利。城市管理需要整体智慧和前瞻眼光，头痛医头，脚痛医脚，往往顾此失彼，左右为难。但愿我们的城市管理者能够重新审视城市功能定位，宜疏导，忌堵截，真正让农民和市民都能获益。
主持人：今天的节目就到这里，稍后播出的《今日观察》，将会针对困扰城市配送的物流顽疾进行独家解读。明天同一时间请继续关注聚焦物流顽疾的第二集《过路过桥费：顽强的买路钱》。感谢您的收看。
