5月9日CCTV《经济半小时》栏目播出节目《聚焦物流顽疾：物流堵在最后一公里》，披露2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右，比发达国家高出一倍。过高的物流成本导致不少商品价格畸高，一些蔬菜从批发到零售上涨20倍。
最近产地蔬菜价格暴跌，一些品种的蔬菜在田间地头的收购价才几分钱，但城里菜市场和超市的价格依然维持在几块钱的高价。这一不正常现象令人愕然，更发人深思。物价居高不下，物流成本固然要挨板子。不过，此前我们更多地把目光投向林林总总的“过桥费”、“过路费”，在产地到市场的长途运输费用上查找原因，如今，央视的报道石破天惊，原来物流“围城”现象才是抬高物价的“最后一根稻草”。
以节目中报道的西葫芦为例，在山东产地价格是5分钱/斤，加上运输费用和市场费用，到北京郊外批发市场的价格也不过两毛五/斤，然而从这里起菜价就仿佛登上“直升机”，迅速蹿高，到了居民身边的社区菜市场就陡然升至1元/斤。这并非个例。北京市物流协会专门做了一个调查，发现蔬菜从批发市场到零售市场的最后一公里，流通成本比从山东拉到北京的一千公里费用还要高出150%。而这些费用无一例外全都摊入商品价格，转嫁到消费者身上。
究其原因，城市管理者关于货车的种种限制，让长途跋涉的蔬菜彻底倒在“最后一公里”。首先，外地货车被禁止进城，只能由本地菜贩子如同接力赛一般在“城郊批发市场――城中批发市场――社区菜场”间折腾倒运。每过一道环节都要加一遍搬运费、摊位费、卫生费、水电费等，并计入蔬菜的损耗。其次，进了城还要遭遇路难行、车难停等配送难题。货运通行证“僧多粥少”姑且不论，即使有证，还有近乎苛刻的限行时段和限行路段横亘在面前。为了完成送货，司机往往要与交警和交通稽查人员躲猫猫，一旦运气不好被逮住，就有可能面临“运输100元货物，被罚3到10万元”的天价处罚。
眼下，分时段和区域对货车进行限行，发放通行证调节车流情况，成为我国不少城市的普遍做法。此举的初衷固然是为了缓解交通拥堵、规范货车运输，让大多数人享受到城市文明带来的方便与快捷，但在不经意间却戕害了物流产业的健康发展，影响到百姓的经济生活。一方面，货车禁行后，物流公司选择“化整为零”，用更多的面包车来运输，占用更多的道路资源，导致拥堵压力“不减反增”；同时，通行证发放数量远远不能满足市场需求，必须托关系、走路子才能拿到，从而涉嫌权力寻租，滋生腐败。此外，对货车的种种限制，导致物流效率很低，国内商品90%以上的时间都用在仓储、运输、包装、配送等环节上，大大增加了时间成本、财务成本等流通成本，势必推动物价畸高，成为百姓不能承受之重。
城市管理需要“放眼全局、统筹处理”的大智慧，反之，“攻其一点，不及其余”的短浅思维，只能顾此失彼，“摁下葫芦浮起瓢”。物流配送不仅是一个交通问题，更与民生福祉密切相关。事实上，一些同样面临交通拥堵困扰的国家和地区，坚持“限制私人轿车、放行货车配送”的理念，实现了“交通畅通、物流便利”的双赢。在香港，24小时可以送货，各种商超、大型商业区的规划中有专门供物流停车的位置。在日本东京，货运车被视为城市公共交通的一部分，可以和公交车一样使用专用车道，享受财政补贴。
前不久，温家宝总理在主持召开国务院常务会议时强调，“千方百计保持物价总水平基本稳定，是今年宏观调控的首要任务，也是最为紧迫的任务。”导致近期物价上涨的原因比较复杂，需要采取的措施千头万绪，但“最后一公里”问题解决不好，一切努力都将功亏一篑。要想把物价涨幅控制在可承受的限度内，防止物价过快上涨，城市管理者就必须重新审视城市功能定位，转变理念，变堵为疏，放物流“围城”一条生路。
