背景资料：川崎汽船是1919年4月设立的日本最传统的海运公司之一，也是世界上著名的航运公司之一，其声誉、业绩和经营战略备受关注。
川崎汽船自1968年起开展集装箱运输，另外还经营不定期船和油轮。该公司积极进入汽车船领域，还在LNG船和LPG船等较新领域活跃地开展运输活动。为了在国内外扩大物流业务，该公司也参与了港口业务。
运力与运输活动
据BRS-Alphaliner的调查，川崎汽船2000-2005年的总箱位增长率很高。然而，在2005-2009年总箱位年均增加3万TEU，由于这一时段全球其他主要集装箱船公司年均增量在4万TEU（如日本邮船）至25万TEU（如马士基航运）之间，川崎汽船的年均增量在主要集装箱船公司中排在第14位，其总箱位排名从第12位退居第14位。
川崎汽船的集装箱运输量，2000- 2007年都比上年增长，但2008年有所下降。从2006-2008年三年的动向看，2006年，北美航线通过增加航班和开设新航线提高了运输量，欧洲航线、南美西岸航线和亚洲区域内航线的运输量全部增加。2007年，由于太平洋航线的运量增长以及开设往北美东岸新航线，集装箱运输量增长。
另外，亚洲区域内航线日本出口的货物增加，其中在南北航线开设新线和投入大型船舶等使运输量大幅增长。2008年，由于发端于美国的经济衰退扩大到全世界，包括亚洲/南美航线在内的各条航线的运输量都大幅减少。在太平洋航线，虽然亚洲往北美的运输量有所减少，但北美往亚洲的运输量却在增加；在欧洲航线，亚洲往欧洲的运输量比上年增长。因此，尽管目前海运环境陷于混乱状态，但全部航线的总运输量只比上年下降3.5%。
川崎汽船在太平洋航线的排名，2008年东行居第6位，西行居第13位。东行与西行运输量差别大的主要原因是太平洋航线的双向货流不平衡。
2004年，由于运输量增加，以及开设新航线（南美东岸/北美东岸）和增加航班（亚洲北美东岸航线），运费收入也随之增加。2005年，虽然运输量增长7.6%，但亚洲/欧洲航线的运价下跌使运费收入呆滞。
此外，汇率变动和燃油涨价也对收益产生了不利影响。2006年，欧洲航线的运价下跌和燃油等成本上升使营业成绩转为赤字。2007年，货流增加和运价改善使收入和利润均增长。2008年，只太平洋航线运价上升，欧洲航线、大西洋航线、亚洲区域内航线、南北航线的货流量都减少，核算转为赤字。
川崎汽船营业活动的中心是由远洋运输和国内海运组成的海运部门，除了以班轮、不定期船和油轮为主的传统海运活动外，还有汽车船、LNG船和LPG船等远洋部门的运输活动。今后，除了海运业务外，川崎汽船还将活跃在港口服务、道路货运等综合物流事业中。
共利共生与持续增长
1982年11月至1984年3月，以实施“企业基础强化紧急计划”第一阶段经营计划（改善收益能力，实现企业现代化和效率化等）和第二阶段经营计划为开端，川崎汽船在20世纪80年代末前通过中期经营计划和紧急合理化计划改善海运业务。在20世纪90年代，从1992年12月到1993年10月的“目标-10”（其任务为从各种角度重新确定成本）开始，到2008年4月至2012年3月的“川崎汽船构想100”，共制定了8个计划以改善经营。
为了实现改善经营的目标，1996年以后川崎汽船提前实施的计划达到4个，其目标达成度极高。现在仍处于“川崎汽船构想100”的目标达成时期，其主要任务是共同获利、共同生存和持续增长，主要目标为采取环保措施，恰当分配战略投资和经营资源，建立可靠的安全运行管理体制。
在金融危机中，川崎汽船2008年的战略和目标以安全营运为重，船队规模2008年度（2008年4月1日至2009年3月31日）为500艘，2011年将扩大到600艘，同时川崎汽船高度重视安全营运。
因受到金融危机冲击，班轮业低迷，在日前公布的第三财季业绩报告中，川崎汽船是三大日本船公司之中亏损最严重的一家，首三财季总收入约6129.6亿日元，巨亏619.8亿日元。第三财季总收入仅有2125亿日元，同比下跌33.1%，仍然亏损187.2亿日元。因此，以2009年严峻的经营环境将持续2~3年为前提，将“川崎汽船构想100”中期目标向经济速度方向转换，在度过这段时间后再回归当初的计划，这是川崎汽船当前的策略并据此开展业务活动的方针。尤其是，该公司将及早防止集装箱船部门的经营恶化作为一个紧要任务，以改善这一企业核心部门的业绩，早日恢复到正常的经营状态。
基本战略
川崎汽船于2003年5月参加欧洲班轮事务协会（ELAA）。2008年10月18日远东班轮公会被撤消，该公司将ELAA作为在一定范围内与其他船公司进行洽商的场所，以避免班轮市场的混乱。ELAA有14家成员公司，其拥有箱位运力占世界集装箱船队的80%以上，在班轮市场起着信息交换的作用。
对于班轮市场20世纪90年代中期设立的航运联盟，川崎汽船积极参加其中，与中远集运、阳明海运、韩进海运一起以“CKYH”的名称展开世界规模的运输服务。该联盟于2009年4月9日在韩国召开峰会，决定将东西基干航线的既有航线合理化，在南北航线扩大运输，以改善服务品质。
川崎汽船将确保班轮市场的稳定运输和持续保持效益作为座右铭，把重视改善服务品质和适应顾客需求的战略作为基干路线，为了实现市场扩大化和经营稳定化而开展班轮活动。
以联盟为中心的业务合作
为了在世界经济衰退中共渡难关，CKYH成员之间相互更加理解，并采取以下措施应对由运输需求减少和运价下跌导致的效益恶化。
措施一：停掉部分航线
在2008年10月8日从上海发出最后一班船（“Ha Ni He”号，3400TEU）后，CKYH的亚洲/东地中海航线EMX线（中东快航）停止营运。
在2008年10月1日从厦门发出最后一班船（“韩进比雷埃夫斯”号，4526TEU）后，CKYH集团的亚洲/北美东岸航线AWE5/AWG暂时停止营运。
措施二：利用钟摆运输实现合理化
从2008年7月起，川崎汽船与CKYH一起，将本公司营运的日本、亚洲/北美西岸航线（NOWCO-A）与日本、亚洲/欧洲航线（AES-2）整合，调整为钟摆配船方式。其主要目的是稳定欧洲航线的班期，该线的港口拥堵已导致船舶长时间延滞。
措施三：减少投入的船舶运力
2008年11月中旬，CKYH将投入大西洋航线TAS-1（泛大西洋北线）的4艘3000TEU型船改为2500TEU型船，减少船舶箱位约18%。
2009年1月初，CKYH停止营运地中海、亚洲、北美西岸间的钟摆航线（MAP），利用没有航线运输，将北美西南岸航线（PSW）的船舶箱位减少了13%~15%。
从2009年1月底起，CKYH停掉了由韩进海运投入8艘巴拿马型集装箱船营运的亚洲/欧洲航线CNX（中国/北欧快航），将北欧航线的船舶箱位减少9%。
措施四：调整现有航线开辟新线
为实现北欧航线合理化，CKYH于2008年11月下旬停止营运AES线（8200~9500TEU型船8艘）和AEN线（9500~10000TEU型船8艘），并将调整下来的10艘9500~10000TEU型船投入新线CNEU。
CKYH从2009年4月上旬起调整亚洲/北美东岸航线，重新恢复2008年10月起停运的AWE5线，回到五线体制。同时调整了经由巴拿马运河的从新加坡、中国华南到北美东岸的直达航线。
从2009年8月中旬起，CKYH的亚洲/北美东岸航线AWE4直接挂靠越南港口，第一次实现了越南与美国诺福克、纽约间的直达运输。
尽管世界经济发生了急剧的变化，但川崎汽船勇于渡过这一难关，积极果敢地确保作为大型集装箱船公司的地位，对国际物流发展作出了显著的贡献。(韦 华)
