锁定运费的绝对价格
所谓运费的绝对价格就是商品运输所要收取或支付的费用，绝对价格的锁定就是现实运费的锁定。目前国际上进行运费期货交易的市场有两个，一个是波罗的海国际运费期货交易所（BIFFEX），另一个是国际期货交易所(International Exchange)。我们以BFI（波罗的海运价指数）交易为例：某船东的一艘9万吨的散货船运价为6.90美元/吨，BFI为1582点。5月份，该船将解除上一个租约，船东正忙着寻找新的租船人。波罗的海7月份的远期指数为1523，比即期BFI低。船东因此判断5月份的运价将下跌，需做保值处理。按3月份的运价水平，装载9万吨矿石可收入运费6.90*90000=621000（美元），船东想在5月份运费下跌后也能取得这个水平的运费收入，故先将40份7月份的期货运费合同卖出，收入10×1523X40=609200（美元），差不多与3月份的运费收入持平。到了5月初，BFI降至1391点，运价跌至6.35美元/吨，船东只能将他的船按此价出租，收入运费6.35×90000=571500（美元），比3月份少收49500美元。这时7月份的BFI也跌至1400点，船东再将40份合同买回，付出10×1400×40=560000美元，与3月份卖出期货运费所得收入相抵后获利609200—560000=49200美元。期货的利润与实租的损失相抵后，船东净损失只有300美元，损失可谓微乎其微。由此可以看出，由于船东做了保值处理，即使在实租船运价下跌时，还是争取到了相当于6.897美元/吨的运价（（621000—300）/90000），和3月份的收入相差无几。对于此例，如果远期运价有上升的趋势，则对货主不利，故其也可采取相似的期货套期保值来避免损失。
期货合同锁定相对价格
锁定相对价格就是指绝对价格发生波动时，通过对成本的控制而使预期利润或收益不变。我们知道，从根本上来说，运价取决于运输成本。对于航运企业来说，航次成本的波动性最大，因此，为了减少石油价格的变动对航次成本的影响，航运企业可以与供油方签订期货合约来规避风险，确保利润。通过双方签订期货合约，航运企业与供油商达成协议，即在未来的一定时期内，供油商向航运企业提供一定量的价格确定的燃油。这种方式使航运企业能够把燃油的成本控制在可以接受的范围之内，也就是说把利润水平固定在较小的范围内起伏。这样也就实现了相对价格的锁定。以此控制运输成本，进而达到预期的盈利值。
回顾2006年的航运市场，需求较为强劲和旺盛，市场货运量需求整体增长明显高于当年年初的预测，尤其是主干航线旺季货运量增长势头强劲。克拉克森的统计数据显示，2006年全球集装箱贸易量继续保持高速增长，绝对值增加1200万TEU，达1.17亿TEU，增长约10.8%，高于2005年的增速，2007年将有10.2%的增长。
从运力供给上来看，据克拉克森统计和预测，2006年年末全球集装箱船队总运力达1160万TEU，增幅达13.9%；其中全集装箱船运力将达950万TEU，增幅高达17%。克拉克森预计，2007年市场将交付的新集装箱船运力略低于2006年，约为132万TEU。
单纯从供求关系来看，2007年的运力供求增长幅度大于贸易量的增长，运价下滑应该不出所料。那么，如何在这个矛盾中保持运价的稳定及上涨成了摆在船东面前的一道难题。
单个船东由于没有能力控制和影响市场运价，只能被动地接受。特别是在马士基和铁行渣华合并后，新的巨无霸公司运力大幅增加，马士基采取的低价倾销策略加速了集装箱市场的运价下跌，导致航运市场整体不景气。
