无疑，这对于高雄港是一个好消息。
高雄港一季度集装箱装卸量相比去年呈现逐月走低，3月份较去年同月略降千分之九，是2月份以来连续两个月集装箱量呈现下滑。该港1－3月集装箱量累计246万TEU，比去年同期只增加千分之三，相较于首月与前两个月的2.22%与千分之九点三的增长率再次下滑。
曾经在全球贸易与航运尤其转口运输上拥有一席之地的高雄港，如今却光芒不再。统计数据显示，高雄港在2000年前，拥有全球第3大集装箱港纪录长达8年。2000年因韩国釜山港装卸量大幅成长，遭排挤退落为全球第4，2002年遭上海港超越，2003年再遭深圳超越，排名掉落至全球第6。去年底，高雄港又被荷兰鹿特丹和中东的迪拜两个港口超越，排名一口气跌落为全球第8。今年3月数据显示，由于1月份单月集装箱吞吐量被广州、宁波－舟山港超越，高雄港的全球排名首度掉到10名之外，而这个趋势很可能继续下去，甚至急剧恶化。
台湾《工商时报》发表文章对高雄港的衰落原因进行了分析，文章指出，高雄港“没落”的主因其实可以归咎两岸无法直航，使大陆转口集装箱与物流业务无法利用高雄港。文章还认为民进党当局对于两岸的经贸往来干预太多，使原本因同文同种而占据优势的台商失去太多商机。
假如此次两岸能够实现真正的双向直航，不仅仅是高雄港，对于台湾地区航运地位的提高都将产生积极影响。台湾地区位居地理战略位置，又拥有条件极佳的天然深水港，在亚洲区域具有优势的竞争条件及重要影响力。如今，台湾面临经济转型，工业产品制造厂商逐渐外移，港口营运及海运业者必须开发更多转口货运，才能提升竞争力。而当前台湾地区的亚洲货源三分之一来自大陆，因此，直航对确保台湾港口海运地位有一定的助益。另外，直航也有利于台湾地区国际港口竞争力的维系与提升，因为如何吸引外国船舶（尤其干线母船）选择台湾地区港口营运及停靠，这取决于港口操作成本、货源数量及营运限制多寡。就亚太地区商港比较，台湾地区各港口效率高、成本低，又有一定的货源，若能解除直航的限制，可以强化国际航商留驻台湾地区港口的意愿。
另外，据2004年台湾地区的一份研究报告《“直航”之影响评估》预测：假如两岸实现海上直航，在运输成本方面，将可节省相关运输成本每年估计约新台币8.2亿元（据不同估计从8亿元至12亿元）；可减少约一半的运输时间（以不经石垣岛估计每航次可节省16-27小时）；对个别企业而言，因海上直航可节省的运输成本估计约一成五至三成，另运输时间缩短可减少产品库存及增加生产效率，有助于降低整体营运成本；海上直航也可发挥地区经济潜在效益，由于运输成本节省及时间缩短而大幅提升物流配送的效率，进而可创造在港口新增的运量，并扩大邻近及相关地区的各种附加价值活动。
