就在中国和几大国际铁矿石巨头签下2007年铁矿石进口价格协议前后，国际海运价格急转直上。至2007年6月底，暴涨一倍以上。
进入5月以后海运指数的最高纪录每天都在被刷新，巴西、澳洲、印度到我国铁矿石运费，每天都是一个新高。截至目前，现货租船市场上，巴西至中国的海运费比去年全年的平均值至少上涨了50%以上。
国际投资银行一份报告显示，在中国国际贸易中，由于一直大量出口钢铁，而国内铁矿资源有限，造成了中国对于铁矿石的严重进口依赖。
专家预测，这并不是故事的结束，海运价格还有3年的增长空间……
“国货国运”步履沉重的运输话题
作为发展中国家，中国的可利用能源资源相对匮乏，目前国内铁矿石和石油需求进口依存度均超过了40%，港口航运业成为事关国家经济发展和安全的命脉行业。
世纪80年代以前，政府指令“国货国运”，当时外贸出口一般采用离岸价（CIF条款），进口采用到岸价（FOB条款）；90年代以后，中国进一步走向市场经济。从航运市场开放开始，中国货运走到今天，国轮承运只占总货量15%～20%，而且，国轮承运的国货份额却呈现下滑趋势。
“国货国运”的市场比重越来越不容乐观。
中国的国货运输，到底面临着什么样的窘境？中国国货大量被外轮承运，又会对中国企业和中国海运带来怎样的影响？上世纪80年代，中国政府提出的“国货国运”的目标，又如何才能实现呢？……
海运价位离谱：高额费用渐成 钢企“心病”
“随着我国进口铁矿石的增加，海运价格还会不断的走高，甚至越来越离谱。目前国内钢企每年进口铁矿石的海运量已近4亿吨，规模居世界第一，然而，外轮承运我国铁矿石的份额已达到90％。由于国内钢企大小不一、力量分散、多头对外等原因，海运价格长期被外商控制，国内钢企损失巨大。”
提起如此不正常运价，某钢企负责人满腹怨言。种种迹象表明，海运价格猛涨，已经成为中国钢铁企业最大的心病。
来自巴西的铁矿石抵达中国后，到岸价每吨76美元，其中海运费的价格竟是56美元，占到70%还要多。海上经济命脉受制于人，让钢铁行业感受到前所未有的压力。
鞍钢股份总经理唐复平表示：“海运成本飞涨所带来的利润减少，已经威胁到整个钢铁行业，成为众多钢铁企业关注的焦点。作为一家大型钢铁企业，鞍钢一年为此多支付费用数目惊人。”
目前，中国航运业大而不强是业界众所周知的，使得高度依赖海运的中国大宗原材料进口运输，暴露在国际运价频频波动的风险之下，基本上是中国进口什么，什么就涨价，高额的海运费用，一直成为中国资源类进口企业居高不下的成本压力。
针对上述现象，业界人士认为：今年，在有许多新船下水、货船的数量更加充裕的情况下，运费却出现上涨，很可能有人为炒作的因素。
忽视运输环节：货主无奈买单 “海运高价”
近三年来，中国对铁矿石的需求，直接带动了铁矿石的价格增长。由此，海运成本也随之水涨船高，其涨幅甚至超过一倍，这又助推了中国铁矿石进口价格的增长。
中国钢铁协会相关负责人张先深表关注：资源价格上涨是可以理解的，但是海运费用的猛增就值得我们深思。
那么，又是什么因素导致海运费翻倍上扬的呢？
一方面，外国班轮公司首先以低价倾销占领市场，并逐步控制市场；另一方面，中国货主为了避免运价带来的风险，开始大量采用FOB出口。
“我国铁矿石富矿较少，仅占矿产资源的3％，贫矿则占到97％。这决定了中国的铁矿石要依靠海运进口，带给了海运费用上涨的炒作空间。更为严重的是，与中国拥有海运市场货量的绝对增量相悖的是，中国在国际海运市场却没有话语权。”业界权威人士说。
令人匪夷所思的是，在经济全球化贸易格局中，几乎所有人都忽视了一个现在看来至关重要的因素：许多企业签订的价格是离岸价(FOB)，而不是到岸价(CIF)，尽管所有的业内人士都知道下面这个基本公式：到岸价＝离岸价＋运费(包括运输途中的保险费等)。
“85%的中国货主在进行外贸活动时，习惯对外签订FOB合同(离岸价，即买方支付运费)，”深圳集装箱拖车协会秘书长许晓明说，“这就意味着在出口时将安排运输的权利拱手让给外国货主，使其享有指定船公司的权力，中国货主的地位也由托运人变成了发货人，对船公司失去选择权。”
与此同时，像宝钢、武钢等少数大企业签订一些长期合同，但是运量仅占全国进口铁矿石的15％左右；其他大部分钢铁企业小而分散，既没有与大船东对话的实力，也错过了签订长期合同的最佳时机。
此间，有业界人士分析认为，如果签订长期的合作协议，目前从巴西到中国的海运价格，每吨铁矿石运费有可能只需要十几美元，与狂飙到56美元的现价无疑形成了鲜明对比。
我国现有的贸易模式是“钢铁企业付钱、矿山公司订船”，这也对我国钢铁企业造成非常不利的影响。
“之所以日本、欧洲等钢铁企业对铁矿石涨价的情况更容易接受，是因为这些企业多数是与船运公司签订了长期协议，能拿到更便宜的海运价格，即便铁矿石价格上涨，整体的到岸价格则不会上涨太多。”一位澳大利亚行业人士如是说。
海运价格：事关国货份额 “留”与“失”
货物到岸价中的70%都是海运费，这么“庞大”的一笔数字，竟然是由中国钢企“买单”，外国船企“赚钱”……
眼睁睁看着“白花花的银子”流入境外“同仁”的腰包，国货承运，难道真能无动于衷吗？到底是什么原因导致海运市场对中国钢企如此“冷漠”？
“如今，外资班轮公司承运中国出口货物的比重已经在80%左右，”业内人士介绍，“在这些外籍公司中，马士基、地中海航运、长荣等公司，都是市场大鳄。市场的，开放加剧了市场的竞争，体现在‘国货国运’领域的直接后果是承运份额下降。”
中远集团一位负责人说：“确实如此，外轮公司进入中国市场后，他们承运了大量的中国出口货物，而国轮的承运份额出现了大幅下降。”
市场经济的开放的大环境下，竞争无疑是惨烈的。一钢企人士透露，“国外一些船运企业的海运价格要比中国船企的价格低，钢铁企业已经开始犹豫，是选择国外船企还是国内船企。” 如果国内船企的价格还是居高不下的话，那么“国货国运”将遭遇难题。
从事货代工作十几年的芦女士告诉记者：“在航运市场上，谁掌握了货物的安排权，谁就掌握了价格权。”
我国铁矿石需求的强劲增长，在促进了国际海运市场成长与壮大中，可谓功不可没。可是，海运市场的现实情况，不免让人质疑，难道中国的海洋运输业，真的无法从中分到一杯羹吗？
到2006年我国运输船舶总运力已超过1亿载重吨，但由于船型不适合铁矿石运输，导致钢铁原料的运输只能依靠租用外轮完成，以至于我国钢铁企业签订的长期运输合同(COA包运合同)大部分都交给了日本、欧洲、韩国等发达国家的船运公司。
如此种种的事实，让中国航运幡然醒悟：“由航运大国向航运强国转型，已刻不容缓！”
然而，国际海运市场的这轮大牛市，绝非是一场“盛宴”，它带来更多的是考验、挑战和经营的日趋理性。
一向以“贵”闻名的马士基，近段时间居然放出来一些价格合理的舱位。在某些竞争航线上，它甚至和地中海航运（MSC）互相“攀比”着揽货。从事海运货代近十年的孟先生说，这种情况他还是第一次遇见。
“运输成本在货主成本中占很大一块，国轮公司如果没有明显的价格优势，我们就不会考虑。” 一企业负责人说， 中远、中海目前承运的货也基本都是中国的货物，而且他们的舱位利用率最少也可达到９０％。“所以，与他们谈国货国运，他们也未必感兴趣。另一方面，货有的是，他们一点都不担心无货可运。”
一边抱怨，另一边也在抱怨，如何解决这一问题呢？
国货国运：企业联盟携手 任重而道远
眼看着，来势汹猛的外籍航运公司纷纷抢滩中国航运，中国货物采购单位、承运公司也在思考，也在探寻，能在惨烈商战中胜出的战略与对策。
舜天国际集团五金矿产有限公司吴洪平认为：“中国船东如果不控制自己的欲望的话，永远都不可能实现国货与国轮的紧密合作。像某国轮公司的地中海航线，因为其直达航线服务好，在中国市场上的运价比马士基还高。如果他们不对国货降低运价，国货国运就很难成为现实。我们只能省一元钱是一元钱，谁便宜让谁运，这没有办法。”
“国轮必须坚持诚信的原则，该收的费要收，不该收的就不能收，要能够顶住风，”江苏省进出口商会货主办公室原负责人赵谷增提醒道，“不要跟着国外船公司跑，没有国轮支持的话，外轮也不敢乱来，国轮要与货主站在同一个战壕里才行。”
为此，宝钢、首钢、武钢、鞍钢、济钢等国内钢铁企业的代表和中远、中海、中外运、北方船务等国内知名远洋运输企业代表，以及英国SSY船务咨询公司、中钢集团、五矿集团于2007年7月6日，在北京召开了进口铁矿石远洋运输协调小组组长会议。在会上，大家纷纷发表了各自观点和看法。
远洋运输企业负责人表示，中国自有船队力量薄弱，相比较全球720条cape船的数量，中国自有cape船的数量仅30条左右，全球运力主要集中在日本、西欧国家，在运力上中国明显劣势。
中海发展股份有限公司负责人则提出，中海正在努力发展自由船队，新建cape船。国内钢厂可以考虑和远洋运输企业合资合营，将利益真正连在一起，发展航运业的同时，也为自身的物流链条增加成本优势。
钢企代表也提出了自己的看法。五矿集团副总经理认为，国内的中小型钢铁企业由于现货购买铁矿石的居多，很难操作COA，国内大型进口铁矿石贸易商应该立足于为中小型钢铁企业服务，将需求集中，体现买方的意愿。
“现在的钢铁厂都尝试与造船厂‘联姻’，形成一条服务链。这不仅能使钢铁厂降低成本，更能让中国海运业发展起来。”中远集团一位不愿透露姓名的负责人说，“中国海运市场被国外把持总有弊端。就目前的形势而言，国际海运涨价为中国海运的发展提供了契机，对大多数钢铁企业来说，海运成本的增加会让它们重新考虑造船的必要。从长远来看，中国对海运的投入很必要、很急迫，也是目前能够解决中国海运费用虚高的根本办法。”
中国的各大知名钢铁集团和运输集团能坐在一起，商讨业界大势，达成共赢理念的意向，在某种程度上预示着在中国一个新的经济增长产业链条的启动，对中国航运业成长和前程，也是“久旱逢甘霖”。
中国航运作为这个链条上的受益者之一，在今后的征程中，各个采购与采购单位、运输和运输单位、采购和运输单位、国内与国内同行、国内与国际同行之间，因该怎样沟通、协调、竞争、共赢等等方面，还有很多的环节等待建设，还有很多的细节需要合作。
