“国货国运”步履沉重的运输话题

www.jctrans.com 2007-8-28 16:33:00 现代物流报

  作为发展中国家,中国的可利用能源资源相对匮乏,目前国内铁矿石和石油需求进口依存度均超过了40%,港口航运业成为事关国家经济发展和安全的命脉行业。

  世纪80年代以前,政府指令“国货国运”,当时外贸出口一般采用离岸价(CIF条款),进口采用到岸价(FOB条款);90年代以后,中国进一步走向市场经济。从航运市场开放开始,中国货运走到今天,国轮承运只占总货量15%~20%,而且,国轮承运的国货份额却呈现下滑趋势。

  就在中国和几大国际铁矿石巨头签下2007年铁矿石进口价格协议前后,国际海运价格急转直上。至2007年6月底,暴涨一倍以上。

  进入5月以后海运指数的最高纪录每天都在被刷新,巴西、澳洲、印度到我国铁矿石运费,每天都是一个新高。截至目前,现货租船市场上,巴西至中国的海运费比去年全年的平均值至少上涨了50%以上。

  国际投资银行一份报告显示,在中国国际贸易中,由于一直大量出口钢铁,而国内铁矿资源有限,造成了中国对于铁矿石的严重进口依赖。

  专家预测,这并不是故事的结束,海运价格还有3年的增长空间……

  “国货国运”步履沉重的运输话题

  作为发展中国家,中国的可利用能源资源相对匮乏,目前国内铁矿石和石油需求进口依存度均超过了40%,港口航运业成为事关国家经济发展和安全的命脉行业。

  世纪80年代以前,政府指令“国货国运”,当时外贸出口一般采用离岸价(CIF条款),进口采用到岸价(FOB条款);90年代以后,中国进一步走向市场经济。从航运市场开放开始,中国货运走到今天,国轮承运只占总货量15%~20%,而且,国轮承运的国货份额却呈现下滑趋势。

  “国货国运”的市场比重越来越不容乐观。

  中国的国货运输,到底面临着什么样的窘境?中国国货大量被外轮承运,又会对中国企业和中国海运带来怎样的影响?上世纪80年代,中国政府提出的“国货国运”的目标,又如何才能实现呢?……

  海运价位离谱:高额费用渐成  钢企“心病”

  “随着我国进口铁矿石的增加,海运价格还会不断的走高,甚至越来越离谱。目前国内钢企每年进口铁矿石的海运量已近4亿吨,规模居世界第一,然而,外轮承运我国铁矿石的份额已达到90%。由于国内钢企大小不一、力量分散、多头对外等原因,海运价格长期被外商控制,国内钢企损失巨大。”

  提起如此不正常运价,某钢企负责人满腹怨言。种种迹象表明,海运价格猛涨,已经成为中国钢铁企业最大的心病。

  来自巴西的铁矿石抵达中国后,到岸价每吨76美元,其中海运费的价格竟是56美元,占到70%还要多。海上经济命脉受制于人,让钢铁行业感受到前所未有的压力。

  鞍钢股份总经理唐复平表示:“海运成本飞涨所带来的利润减少,已经威胁到整个钢铁行业,成为众多钢铁企业关注的焦点。作为一家大型钢铁企业,鞍钢一年为此多支付费用数目惊人。”

  目前,中国航运业大而不强是业界众所周知的,使得高度依赖海运的中国大宗原材料进口运输,暴露在国际运价频频波动的风险之下,基本上是中国进口什么,什么就涨价,高额的海运费用,一直成为中国资源类进口企业居高不下的成本压力。

  针对上述现象,业界人士认为:今年,在有许多新船下水、货船的数量更加充裕的情况下,运费却出现上涨,很可能有人为炒作的因素。

  忽视运输环节:货主无奈买单 “海运高价”

  近三年来,中国对铁矿石的需求,直接带动了铁矿石的价格增长。由此,海运成本也随之水涨船高,其涨幅甚至超过一倍,这又助推了中国铁矿石进口价格的增长。

  中国钢铁协会相关负责人张先深表关注:资源价格上涨是可以理解的,但是海运费用的猛增就值得我们深思。

  那么,又是什么因素导致海运费翻倍上扬的呢?

  一方面,外国班轮公司首先以低价倾销占领市场,并逐步控制市场;另一方面,中国货主为了避免运价带来的风险,开始大量采用FOB出口。

  “我国铁矿石富矿较少,仅占矿产资源的3%,贫矿则占到97%。这决定了中国的铁矿石要依靠海运进口,带给了海运费用上涨的炒作空间。更为严重的是,与中国拥有海运市场货量的绝对增量相悖的是,中国在国际海运市场却没有话语权。”业界权威人士说。

  令人匪夷所思的是,在经济全球化贸易格局中,几乎所有人都忽视了一个现在看来至关重要的因素:许多企业签订的价格是离岸价(FOB),而不是到岸价(CIF),尽管所有的业内人士都知道下面这个基本公式:到岸价=离岸价+运费(包括运输途中的保险费等)。

  “85%的中国货主在进行外贸活动时,习惯对外签订FOB合同(离岸价,即买方支付运费),”深圳集装箱拖车协会秘书长许晓明说,“这就意味着在出口时将安排运输的权利拱手让给外国货主,使其享有指定船公司的权力,中国货主的地位也由托运人变成了发货人,对船公司失去选择权。”

  与此同时,像宝钢、武钢等少数大企业签订一些长期合同,但是运量仅占全国进口铁矿石的15%左右;其他大部分钢铁企业小而分散,既没有与大船东对话的实力,也错过了签订长期合同的最佳时机。

  此间,有业界人士分析认为,如果签订长期的合作协议,目前从巴西到中国的海运价格,每吨铁矿石运费有可能只需要十几美元,与狂飙到56美元的现价无疑形成了鲜明对比。

  我国现有的贸易模式是“钢铁企业付钱、矿山公司订船”,这也对我国钢铁企业造成非常不利的影响。

  “之所以日本、欧洲等钢铁企业对铁矿石涨价的情况更容易接受,是因为这些企业多数是与船运公司签订了长期协议,能拿到更便宜的海运价格,即便铁矿石价格上涨,整体的到岸价格则不会上涨太多。”一位澳大利亚行业人士如是说。

  海运价格:事关国货份额 “留”与“失”

  货物到岸价中的70%都是海运费,这么“庞大”的一笔数字,竟然是由中国钢企“买单”,外国船企“赚钱”……

  眼睁睁看着“白花花的银子”流入境外“同仁”的腰包,国货承运,难道真能无动于衷吗?到底是什么原因导致海运市场对中国钢企如此“冷漠”?

  “如今,外资班轮公司承运中国出口货物的比重已经在80%左右,”业内人士介绍,“在这些外籍公司中,马士基、地中海航运、长荣等公司,都是市场大鳄。市场的,开放加剧了市场的竞争,体现在‘国货国运’领域的直接后果是承运份额下降。”

  中远集团一位负责人说:“确实如此,外轮公司进入中国市场后,他们承运了大量的中国出口货物,而国轮的承运份额出现了大幅下降。”

  市场经济的开放的大环境下,竞争无疑是惨烈的。一钢企人士透露,“国外一些船运企业的海运价格要比中国船企的价格低,钢铁企业已经开始犹豫,是选择国外船企还是国内船企。” 如果国内船企的价格还是居高不下的话,那么“国货国运”将遭遇难题。

  从事货代工作十几年的芦女士告诉记者:“在航运市场上,谁掌握了货物的安排权,谁就掌握了价格权。”

  我国铁矿石需求的强劲增长,在促进了国际海运市场成长与壮大中,可谓功不可没。可是,海运市场的现实情况,不免让人质疑,难道中国的海洋运输业,真的无法从中分到一杯羹吗?

  到2006年我国运输船舶总运力已超过1亿载重吨,但由于船型不适合铁矿石运输,导致钢铁原料的运输只能依靠租用外轮完成,以至于我国钢铁企业签订的长期运输合同(COA包运合同)大部分都交给了日本、欧洲、韩国等发达国家的船运公司。

  如此种种的事实,让中国航运幡然醒悟:“由航运大国向航运强国转型,已刻不容缓!”

  然而,国际海运市场的这轮大牛市,绝非是一场“盛宴”,它带来更多的是考验、挑战和经营的日趋理性。

  一向以“贵”闻名的马士基,近段时间居然放出来一些价格合理的舱位。在某些竞争航线上,它甚至和地中海航运(MSC)互相“攀比”着揽货。从事海运货代近十年的孟先生说,这种情况他还是第一次遇见。

  “运输成本在货主成本中占很大一块,国轮公司如果没有明显的价格优势,我们就不会考虑。” 一企业负责人说, 中远、中海目前承运的货也基本都是中国的货物,而且他们的舱位利用率最少也可达到90%。“所以,与他们谈国货国运,他们也未必感兴趣。另一方面,货有的是,他们一点都不担心无货可运。”

  一边抱怨,另一边也在抱怨,如何解决这一问题呢?

  国货国运:企业联盟携手 任重而道远

  眼看着,来势汹猛的外籍航运公司纷纷抢滩中国航运,中国货物采购单位、承运公司也在思考,也在探寻,能在惨烈商战中胜出的战略与对策。

  舜天国际集团五金矿产有限公司吴洪平认为:“中国船东如果不控制自己的欲望的话,永远都不可能实现国货与国轮的紧密合作。像某国轮公司的地中海航线,因为其直达航线服务好,在中国市场上的运价比马士基还高。如果他们不对国货降低运价,国货国运就很难成为现实。我们只能省一元钱是一元钱,谁便宜让谁运,这没有办法。”

  “国轮必须坚持诚信的原则,该收的费要收,不该收的就不能收,要能够顶住风,”江苏省进出口商会货主办公室原负责人赵谷增提醒道,“不要跟着国外船公司跑,没有国轮支持的话,外轮也不敢乱来,国轮要与货主站在同一个战壕里才行。”

  为此,宝钢、首钢、武钢、鞍钢、济钢等国内钢铁企业的代表和中远、中海、中外运、北方船务等国内知名远洋运输企业代表,以及英国SSY船务咨询公司、中钢集团、五矿集团于2007年7月6日,在北京召开了进口铁矿石远洋运输协调小组组长会议。在会上,大家纷纷发表了各自观点和看法。

  远洋运输企业负责人表示,中国自有船队力量薄弱,相比较全球720条cape船的数量,中国自有cape船的数量仅30条左右,全球运力主要集中在日本、西欧国家,在运力上中国明显劣势。

  中海发展股份有限公司负责人则提出,中海正在努力发展自由船队,新建cape船。国内钢厂可以考虑和远洋运输企业合资合营,将利益真正连在一起,发展航运业的同时,也为自身的物流链条增加成本优势。

  钢企代表也提出了自己的看法。五矿集团副总经理认为,国内的中小型钢铁企业由于现货购买铁矿石的居多,很难操作COA,国内大型进口铁矿石贸易商应该立足于为中小型钢铁企业服务,将需求集中,体现买方的意愿。

  “现在的钢铁厂都尝试与造船厂‘联姻’,形成一条服务链。这不仅能使钢铁厂降低成本,更能让中国海运业发展起来。”中远集团一位不愿透露姓名的负责人说,“中国海运市场被国外把持总有弊端。就目前的形势而言,国际海运涨价为中国海运的发展提供了契机,对大多数钢铁企业来说,海运成本的增加会让它们重新考虑造船的必要。从长远来看,中国对海运的投入很必要、很急迫,也是目前能够解决中国海运费用虚高的根本办法。”

  中国的各大知名钢铁集团和运输集团能坐在一起,商讨业界大势,达成共赢理念的意向,在某种程度上预示着在中国一个新的经济增长产业链条的启动,对中国航运业成长和前程,也是“久旱逢甘霖”。

  中国航运作为这个链条上的受益者之一,在今后的征程中,各个采购与采购单位、运输和运输单位、采购和运输单位、国内与国内同行、国内与国际同行之间,因该怎样沟通、协调、竞争、共赢等等方面,还有很多的环节等待建设,还有很多的细节需要合作。

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