远东班轮公会日前预计，亚洲至欧洲的货运量将增长强劲，明年航运旺季仍将出现舱位不足的局面。于是，公会成员开始打起了提价的主意。
亚欧航线拟明年加运费
远东班轮公会宣布，从2007年1月1日起，西向航线每TEU上调200美元，4月1日起再上调200美元。对于半年期的合约，该组织目标是每TEU上调300美元。
远东班轮公会推测，明年欧亚航线货运量至少增长15%，预计运力增长为11%，航线的舱位平均利用率将达到95%。因此，该公会上调明年运价。
对此，香港付货人协会总干事何立基直言，“这只是他们的良好愿望而已，市场根本不会接受”。他指出，船舶运力增长超过15%，但需求仅增10%，在供给远超需求的情况下，维持运费不下跌已是困难，何谈加价。“仅最近3个星期，美洲线就已跌了近500美元/TEU，欧洲线也下跌了近300美元/TEU。”他甚至预计，在明年3月新船下水量达到高峰之时，各线运费有可能下跌20%。
香港付货人协会主席林宣武称，亚洲至欧洲航线的运力过剩情况明显越来越严重，运费跌幅最为显著，相信市场运力来年持续增加，会进一步拖累运费水平。亚洲至欧洲航线运费在过去数月已下跌达三至四成，而泛太平洋航线的运费水平亦较去年高峰期下跌15%。据了解，全球集装箱船队运力2006、2007两年的增幅分别为13%和17%，而海运货量增长在2007年在10%以下，相信运费所受的下调压力比以往的行业低潮更加严重。
一名世界级物流公司的亚太区副总裁称，亚洲至欧洲航线的运费走势自国庆假期之后便每况愈下，货主已开始向船公司施压，要求降低运费。目前，马士基海陆等世界级船公司收取的运费水平，约为每标箱950美元，加上各种附加费在内，仍然可保持在千元的运价水平。但次一级船公司的运费已大幅降至每标箱750美元，预料运费明年将跌至每标箱600美元。
真实运价揭露了船公司的数字游戏
远东班轮公会成员2006年10月1日起以200美元/TEU的幅度提高亚洲(不包括日本)/北欧和地中海的西向贸易航线运价，而同期日本/北欧和地中海航线集装箱运价提高150美元/TEU。2006年的4月1日和7月1日每次提价的幅度也在200美元以上。
虽然代表船公司利益的班轮公会频频放出涨价的信号，但市场并非如此。如果远东班轮公会每次提价计划均能实现，那么市场运价在2006年应该上涨600美元以上。而实际上，2006年底亚欧航线的运价与2005年底的运价几乎没有差别。
还有一个数字：2006年12月初，宁波到欧洲基本港的运价为800美元/TEU，2006年三次提价的600美元哪里去了？可见班轮公会成员提价的水分有多大。
而出现运费大幅下滑的状况主要是因为新增的大量运力分摊了市场份额，部分船公司以“不计运价，只求有箱”的姿态，主动接触货主及货代，为求填满船舶舱位，从而造成船公司纷纷采用降价的方式来吸纳大量货源。马士基于2006年9月份首先引进1.1万柜船，投放在欧亚线。为了填满舱位，马士基不惜打破常规，低价揽货掀起一场竞价争夺战，运价随之一路下滑。
明年运价趋于下调
各方对市场走势的分析及预测各执一词，这种拉锯情况在航运业可谓屡见不鲜。船公司从海运市场的经营者角度出发，每逢在行业高峰过后，向市场灌输前景乐观的思想，以稳定运价水平。然而，货主认为淡季运力过剩，便向船公司压价，对船公司以恢复额外成本为由的加价行动，更是不以为然。
韩国海事及水产部近日发布一项下属研究院对明年全球班轮运输市场的预测报告，报告显示，2007年全球班轮运输总运力增长13%，净增船舱位估计在1000万箱，但实际运量增长在9.7%，运力大于运量情况仍然存在。该机构预测2007年下半年全球运输在货量减少情况下会放缓，运价很有可能下跌。
早在2006年6月底，韩进海运(中国)有限公司董事长金煌中表示，虽然2006年整体集装箱市场在走下坡路，但具体到航线上却有不同表现。以韩进海运为例，因为美国线签的都是长期合同，因此表现将比较平稳。但是欧洲线的运价动荡就比较大。
同时，中立组织也并不赞同班轮公会提价的预测。高盛预测，2007年泛太平洋线、亚欧线及泛大西洋线三条世界主要航线的整体运费将趋于下调，但下调幅度较小。
里昂证券亚太区运输研究部主管干诺认为，船公司在提价的各种借口不会影响市场走势，影响行业周期的唯一因素就是市场的供求情况。
