年终岁末，盘点海运界，关键词除了短语“燃油费上涨”，就是“运价下跌”。没错，运价是反映国际航运的“温度计”，更是国际贸易的“晴雨表”。敏感之外，运价的特点就是复杂。在这个航线交织的市场上，运力投放、经贸关系、汇率政策、战争海啸、安全法规、油污环保，等等不可控的因素，都要在运价中折射。然而，各研究咨询机构对下一年度市场行情的预测，从来就没有疲倦过。只因为，集运费率的每一次升降波动，都牵动着整条供应链上上下下所有人的心弦，关乎着数不清的战略性投入和调整。
2006：附加费再成救市利器
上海航运交易所的报告指出，欧洲和北美航线市场将“多云转阴”，新交付的超巴拿马型船的加入，直接对欧洲和北美航线供求形势产生影响，日本航线市场则将难以见到“春暖花开”。
世界集装箱运输市场经历了2001年周期性回落之后，于2002年、2003年开始回暖，在2004年达到新的顶峰，直至2005年上半年，一直保持10～15%的年增长率。尝到了甜头的船公司从2004年开始纷纷建造大船，目前世界各大船厂的新船订单已经排到2010年。按照造船周期，从今年开始，已经是新船交付的高峰，不完全统计也有120万TEU的新船下水投入航线运营，运力扩张使供过于求的态势过早显现。航运市场景气指数在2005年的下半年出现转折，行情逐步走低。从今年初起，运费逐渐下滑。
回顾2006年的集装箱海运市场，景气与否还真难以评说。今年绝大多数集装箱班轮公司宣称其经营的国际航线，特别是亚洲出口航线班轮几乎全部满载。运量相当于全球总量1/4的亚洲航线增势坚挺。市场是繁荣的，但利润却是不高的。因为燃油一项让船公司绞尽了脑汁。各家船商都很清楚，运力过剩将直接导致运价下降，燃油涨价将直接导致利润微薄。因此多家航运企业对外声称亏损。
今年的海运年会上，川崎汽船社长Maekawa大倒苦水，说燃油每吨上涨50美元，就意味着成本增加1亿美元。与2004年比，2006年川崎汽船在燃油成本上至少损失4亿美元。
不过，船公司亏损之说，并未得到货主方面的认可和谅解。其理由是，远洋班轮跨洋跑，哪儿的油便宜到哪儿加。除此之外船公司化解燃油成本也是两条腿走路，对内是管理挖潜，对外则是提高燃油附加费。今年航运巨头开征的“苛捐杂税”林林总总，包括了燃油附加费、紧急燃油附加费、旺季附加费、币值调节附加费、码头作业费、超重附加费、超长附加费、洗舱费、熏蒸费、冰冻附加费等。个别航线的附加费总额约500美元/TEU。
除了“堤内损失堤外补”的常规做法，船公司还自有一套把戏。中日集装箱班轮运输市场出现的“零运价”、“负运价”，就是船公司交恶而不按牌理打出的一张牌。
2007：大公司心态就是乐观
根据世界权威机构克拉克森发布的订造船数据，2007年仍将是船舶集中交付的高峰期，新增运力将以14%的增幅扩张。至明年底，约134万TEU的新船将上线运营，全世界船队规模将超过1000万TEU。运力过剩似乎已不可避免。
而且，船舶大型化趋势将进一步明显，3000TEU以上超巴拿马型船队规模的增幅将超过16%。业界预计，在船舶大型化趋势日益明显的今天，随着新的大船纷纷下水，大型船抢中型船生意，中型船抢小型船生意的局面，很快就会出现。
国际海运价格属于市场调节价，反映着运输经营成本和市场供求关系。但运价却未必因此而下跌，特别是随着旺季的到来，运价甚至会陡然回升。至少航运界人士均对稳定运价表现出十足的信心。比如马士基、中远、长荣、阳明、川崎、日邮等船运巨头，都在不同场合对市场前景表示过乐观。今年的海运年会上，各位航商老大的发言，一致表明了缘于对中国进出口贸易的看好而对航运市场前景看好。魏家福说，在全球海运市场，中国因素的拉动力已是业内公认的风向标。而事实也证明了，中国的出口仍然强劲。今年前10个月，我国外贸依然保持了平均23％以上的较高增幅。
同样在今年的海运年会上，德鲁里航运咨询公司集装箱和物流研究部经理PhilipDamas不忘提醒在座的广大承运人，箱运量和周转量将持续保持快速增长态势，2007年和2008年班轮市场将面临运力过剩压力，促使2007~2008年的运价进一步走低。而运价下降所引发的竞争行为，将成为比运力增长更重要的因素。由于运力增长大于需求，今年船东与货主进行的费率谈判也将步履维艰。
在航运市场进入新一个年轮而运输成本不断增加的情况下，大型船公司几乎一致地看好未来航运市场，某些分析人士认为，也可能是船公司在从市场经营者的角度，有意在舆论上制造声势，向货主灌输维持运价或进一步加价的信息。
事实上，作为价格谈判的双方，船公司如此众口一词地对集装箱市场表达信心，很大程度上也打压了上游托运人的议价能力。据上海航运交易所的最新消息，已经有一些班轮组织拟订了明年的运价提升计划，如跨太平洋运价稳定协议组织（TSA）和加拿大泛太平洋稳定协会（CTSA）。
航运景气终归靠贸易
有关数据显示，世界经济每增长一个百分点，世界海运量将上升..6%。国际货币基金组织（IMF）的报告中预测，2006和2007年世界经济仍将保持较高的增长，增速将分别达到5.1%和4.9%，都比该组织今年4月的估计上调了两个百分点。在世界经济增长的带动下，国际贸易规模呈不断扩大趋势。世界贸易组织公布的数据显示，2006年世界经济的增幅将达到7%，世界集装箱海运需求量将超过1.1亿TEU，2007年、2008年集装箱海运需求的增幅还仍将保持在10％左右的较高水平。
在此期间，中国经济将继续保持稳定增长。今年前三个季度我国GDP增长为10％，根据商务部《中国对外贸易形势报告（2006年秋季）》，预计2006年全年中国进出口总额将超过17000万亿美元。2007年中国对外贸易将增长15%左右，进出口总额有望达到20000亿美元。而交通部的多项研究也预测，2007年集装箱吞吐量增速将保持在14％左右，港口集装箱吞吐量将超过1亿TEU，高于世界平均水平。据此，国际航运界普遍认为，随着中国经贸的结构性调整，将有利于国际贸易航线双向货量的平衡发展，并为海运业及相关业带来更多的发展机会。
中国市场的兴衰直接影响着全球集装箱市场的走势，而中国市场的繁荣必将推动全球集装箱运输市场的快速发展。种种迹象表明，未来两年，我国将继续在亚欧和太平洋两大主干航线中处于主导地位。
圣诞货运旺季临近尾声，中国出口集装箱运输市场形势依旧稳定，市场运价在充足货量的支撑下平稳运行。11月24日，上海航运交易所发布的运价指数，没有出现大幅波动。
