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经济：中国领先一步

　　据总部设在伦敦的《劳埃德货运买家》(Lloyd’sFreightTransportBuyer)报道,由于中国和印度等亚洲国家目前经济发展势态强劲,2004年中国国内生产总值增长率仍将达到7.9。以中国为龙头的亚洲经济的增长则进一步促使亚洲物流的发展,尤其是亚洲物流业务外包总量的增长,据统计,亚洲的物流业务外包正在以年均42的速度递增,预计到2005年的亚洲物流业务外包的经营收益将达到300亿美元。

　　中国和印度两个亚洲大国在今后10年的物流年均增长率是40,将在亚洲的物流业务外包中双双发挥巨大的推动作用。而亚洲的航空货运物流市场发展将会进一步提速,从现在的年均40提高到50,这个年均增长速度至少要维持20年。

　　环境:严峻的物流挑战

　　从统计数据上看似乎中国和印度在供应链管理和物流服务供应等方面大相径庭,其实印度和中国仍然处在物流服务和供应链管理的同一条起跑线上,例如中国和印度迄今还没有出现能够一统天下的物流经营大户,而发达国家的物流则成熟得多,例如美国的联合包裹、联邦快递、敦豪快件、欧洲的天地快件、马士基,物流业务大多集中在少数几家物流经营大户身上。世界物流经营大户,借助强大的资金优势和先进的技术、管理经验以及遍布世界各地的网络,拉开了全面进攻架势,大举进入中国和印度的物流市场。各大著名的国际跨国物流公司都纷纷做出了在中国和印度深入发展的战略方案。以中国为例,素有世界航运旗舰美誉的马士基,看准中国入世和举办奥运会的契机,精心布局,抢先投巨资赞助北京申奥,成为中国运输及中国物流的独家赞助商。据悉此举将使马士基享有在各个方面所能得到的最大权益和优先权,可谓高瞻远瞩。现在的亚洲,尤其是中国,已经成为全球劳动力成本低廉的生产制造基地,而许多跨国经营的国际物流大户已经非常成功地构筑亚洲,尤其是中国与全球市场的主要连接渠道。为了生存和发展,亚洲国家,尤其是中国和印度必须继续坚持开放政策。同时,中国和印度的物流经营人和供应链经营人必然迅速走上相互兼并和整合的道路,做大做强,如果还像以往那样各干各的,分散经营,就很容易被欧美跨国物流经营大户各个击破,其损失必然难以预计。

　　《劳埃德货运买家》预计,中国在2002年至2005年之间的物流年均增长率在25以上,从2002年至2021年之间中国国内航空货运市场的物流年均增长率在103,列居世界榜首,而这段时期世界航空货运物流的年均增长率是64。中国和印度面临来自物流业的严峻挑战。到2004年,已经在中国取得立足之地的大批外资货运代理公司将获得新的机会,通过其独资附属分支机构,在中国扩大物流和供应链管理业务范围。毫无疑问,中国物流市场在新的一年中将更加繁荣昌盛。

　　与中国的物流市场相比,印度的物流市场显然复杂得多。印度物流专家吉米科指出,中国和印度在许多方面非常雷同,例如两国都拥有巨大的国内市场,悠久的文化历史,低廉的劳动大军,立志改革的政府,庞大的专业技术人员群体,在加入VVTO后都面临来自国内的经济、社会、文化和传统等方面的严峻挑战。原来都是一穷二白,特别是根据参加世贸组织所做出的承诺和有关规定,中国和印度把国内市场大门逐步敞开,当强大得多的全球竞争对手长驱直入的时候,这两个国家的许多国有和民营工厂,企业和公司注定要迅速消失或者转制。在有些方面,印度似乎享有胜过中国的条件,印度人的语言(英文)能力优势、接近西方的法律体系、较规范的金融市场体系、较稳定的银行体系。此外,印度还有数种国际公认出类拔萃的产业,例如:创意产业(电影和传播等)、软件出口工业、资讯科技业、生物科技(制药)业等和电子信息技术。但中国在短短的几年,也已经发展成为美国的主要贸易和投资合伙人。

　　交通基础设施:印度物流的软肋

　　中国最近几年再次投资140亿元人民币发展内陆水运,再投资50亿元人民币发展远洋运输港口码头设施,其中包括基础设施的更新改造,添置港口码头设备,高科技货运和船舶管理电子系统。中国政府的重大目标是在内陆江河上建立现代化的集装箱物流服务链网络。专家们预计,在2010年之前,中国的集装箱运量每年将递增20。这一切似乎说明中国已经把印度远远抛在后面。这位印度物流专家无不担忧地指出,印度的物流成本远远高于中国,印度产品一到中国,经过一次关税后,至多通过两个仓库就可以配送到全中国。而在印度,产品必须先集中到中央仓库,再分送到各个地区仓库,层层卡拿要,重复收费,手续繁琐,风险太多,速度缓慢,效率低下,而且增加物流成本。

　　印度物流专家吉米科大声呼吁印度政府要像中国那样,重视交通运输的基础设施建设。长期以来印度政府似乎一直不重视印度的交通运输基础设施的投资,规划和建设,从而严重阻碍印度经济充分利用独立以来的各方面有利条件和资源,失去全面飞速发展经济的许多条件。

　　国际公路组织的专家指出,迄今为止印度的大部分内地公路仍然是用泥沙和石子堆筑而成,公路桥梁和路况条件很差,连小型卡车也难以通过,更不要说大型集装箱卡车了,每逢雨季,河水泛滥,洪涝成灾,路面经雨水冲刷后坑坑洼洼,路旁有数百米深的山谷,时有翻车事故发生。即使是路况比较正常的印度内地公路,勉强能够通行卡车的平均速度也只能限制在每小时30公里内,在目前印度内地公路上行驶的机动车辆的吨位越大,行驶速度就越低,否则就会翻车和遇到其它交通事故。由于公路狭窄,桥梁构造落后,印度托运人宁可放弃效率高、安全可靠的集装箱运输方式,而仍然大量使用散杂货运输方式的主要原因。由于无法充分利用现代化集装箱运输的优势,印度的托运人、进出口贸易商和印度全国的经济发展受到严重的制约。

　　吉米科指出,现在的中国日均建造10公里的高速公路,中国年均在全长约58000公里的铁路线上运输大约13050亿吨的货物,而印度年均在63000公里长的铁路线上运输的货物仅仅是2820亿吨,仅仅以铁路运输为例,中国交通运输的效率是印度的4.6倍。而印度的高速公路建筑速度慢得无法谈论了,已经严重制约印度的物流发展速度。现在国际贸易氛围对印度的物流业的发展十分有利,而印度国内的氛围还没有来得及跟上,因此大刀阔斧地进行改革,竭尽全力发展交通运输基础设施应该是印度政府议事日程中的头等大事。

　　未来:印度必须加快脚步

　　一些印度学者和专家指出,目前阻碍印度发展物流业的主要因素是,印度在贯彻执行世界贸易组织规则的行动速度上远远低于中国。印度至今还是在高额关税和特别附加税等进口项目政策上采取"抱住不放"的态度,印度的银行财务结算制度在过去的6年中一直是原封不动,印度的银行界至今不愿意为印度的第三方物流的投资及时提供贷款,造成印度的物流行业步履艰辛,结果是恶性循环,拖累了印度经济发展的步伐。

　　印度的进口许可证审批手续至今没有被简化,这一切严重影响美国和其它国家货物进入广袤的印度市场。而中国加入世贸组织后的短短一年多的时间里让世界各国世贸组织成员国家和地区钦佩地看到,中国的贸易知识产权规则的执行记录(China`srecordinimplementingTRIPS)是优秀的;中国起草和制订有关入世以后的方针、政策、法律、法规,特别是关于世贸组织贸易知识产权方面的立法,都是非常积极的;与此相比,前不久印度政府刚刚出台的重新修改制订的印度专利法,竟然基本上没有触及原来印度专利法中包含的阻碍进出口贸易和不鼓励外国公司进入印度市场的内容,用美国一些经贸专家形容印度专利法修改草案的话来讲,这是穿新鞋走老路,实际上是以新的形式抵制和违反世界贸易组织的贸易知识产权规则。

　　与印度形成鲜明对照的中国正在迈开大步执行世贸组织的知识产权法则(TRIPS),据一位刚刚访问中国和印度的美国经贸专家讲,中国最新修改的专利法比印度的专利法修改草案要先进得多,他认为印度实际上是在拖自己的后腿。印度的电子信息技术似乎比中国发达,其实印度企业的信息技术系统,由于投资滞后,迄今仍然赶不上国际先进水平,标准化程度不高,信息通讯效率低下,供应链管理不到位,严重影响印度物流行业的发展,造成印度产品在国际市场上竞争力难以提高。
　　一位印度物流专家指出,供应链管理系统类似拥有自我完善功能的"生态"系统,该系统中包含生产、托运、物流服务提供人、电子信息技术供应商、基础设施供应人、管理监督、研究协会、咨询合伙人等。印度物流和供应链管理必须与企业发展同步,尤其是要吸引拥有全球覆盖面优势和高超的规模经济经营管理技术的外资跨国物流集团内和第三方物流供应商进入印度的物流市场。印度的加工制造业和运输业必须从一开始就注重一体化、标准化、商品化,印度的物流行业和每一条供应链必须由优秀的,富有创新精神的物流伙伴组成,如此才有可能在世界市场上大幅度提高印度产品的竞争力。

　　印度专家们认为,完善和发展印度航空、铁路、公路和海运基础设施不是一朝一夕之功,但是发展印度物流业和供应链管理是迫在眉睫的大事,只有在印度政府的支持和重视下才能实现。印度物流学院的一位教授指出,只要印度政府重视,印度物流行业大发展,物流效率提高,即使印度物流费用年均减少1,印度生产加工企业全年就可以节约48亿美元。这笔巨款可不能被任何人嗤之以鼻了。