一、现代物流业中的产业融合现象
现代物流业是在现代信息技术和互联网发展基础上，通过传统的运输业和仓储业等相互融合、重组、提升的基础上形成的一种新型的产业形态。这是对传统运输企业边界、仓储企业边界固定化及相互间产业分立的根本否定，从而成为新的产业革命。产业融合现象，人们最早认识它、研究它是从信息通讯业领域的产业融合开始的，如计算机、通信和广播电视三产业融合，形成互联网产业。目前，产业融合现象已经广泛地发生于各行各业，特别是由于信息技术对其它产业的渗透，使得两种产业或多种产业融为一体，并逐步催生出新的产业属性。
第一，现代物流可以大大地节约流通成本，提高流通效益。从生产过程来说，随着生产规模化和现代科学技术的发展，生产环节的成本大大降低，而流通环节的成本居高不下。因此，物流领域被称为是经济增长的“黑暗大陆”，是企业降低资源消耗、提高劳动生产率之后的“第三利润源泉”。
第二，现代物流能够有效地加快流通速度，提高流通效率。发展现代物流，可以实现订单驱动的准时采购、供应和销售模式，加快流通速度，提高流通效率。
第三，现代物流能够满足客户日益多样化、个性化的物流需求。随着消费多样化、生产柔性化、流通高效化时代的到来，社会和客户对物流服务的要求逐渐向多样化、个性化发展。物流成本已不再是客户选择物流服务的唯一标准，人们更多的是注重物流服务的质量。因此，"一切为客户服务"成为现代物流企业最重要的经营理念。即把满意的产品(getting the right product)，在规定的时间(at the right time)，规定的地点(to the right place )，以适当的数量(in the right quantity)，合适的方式（in the right condition），合适的价格(at the right price)提供给客户，已成为物流企业优质服务的共同标准。
对产业融合的理解，首先应明确它不是几个产业简单的相加，而是通过相互作用融为一体，显示出新的产业属性。在现代物流业诞生之前，各种物流活动已经零散和分立于不同的产业之中。传统运输和仓储活动自从有了人类以来，就已经存在。早期人们为了生存和突破空间地域范围的局限，在搬运和储存方面进行了较大的努力和革新，当企业出现后，更是一直不断地从事运输与储存方面的活动。不过，人们对这些活动绝大多数情况下都是分别进行和管理，很少对它们进行总体的协调管理。在分立的情形下，传统的运输业，主要提供客货的空间位移，根据不同运输方式技术经济特征，可分为水路运输、铁路运输、公路运输、航空运输和管道运输五种运输方式，其中水路运输又分为远洋运输、沿海运输和内河航运。而传统的仓储业，主要提供物资的储存业务，根据业务活动的特点，可以分为存储型仓储、中转型仓储和流通型仓储等。
由于运输、仓储等活动的各自分立，独自发展，因此形成了各自不同的产业，彼此之间存在着明显的产业特征。(1)技术边界。运输与仓储产业部门使用的技术是各自独立的，有其特定的技术手段及其设备，并按照特定的技术标准提供服务内容。其技术进步，均发生在各自的产业内。(2)业务边界。运输业的业务边界根据五种不同的运输方式路线的约束分别为港口之间、铁路货运场站之间、公路货运场站之间、航空港之间的产品位移。仓储则主要局限于仓库本身内部物资进出和存放。(3)市场边界。运输与仓储各有各自分割的市场领地，处于非竞争关系之中。竞争只发生在同一产业内不同企业之间。(4)运作边界。
二、现代物流业发展中产业融合的动因分析
物流业发展中的产业融合不是一种偶然的经济行为，而是一种伴随经济环境变化、信息技术发展支配下的必然选择。
1、市场竞争的加剧
第二次世界大战以后,主要国家的经济发展面对的是一个"无限的市场", 只要能够快速的、顺利的实现产品向用户转移就能够获取利润。企业界采用物流技术和物流管理方式之后,能够有效地增强企业的活力,提高企业的效率和效益 , 从而增加企业的利润。
20世纪70年代，全球市场竞争开始形成并在20世纪90年代加速发展。从国外采购原材料、零部件、半成品和劳务的增长，跨国公司不断向发展中国家输入大量半成品原料，进行制造和装配，然后实行再出口，从而引起了批量小、价值高、运货期短、可靠性要求高的跨国物流需求量增加。许多公司已经在全球拓展了新市场。例如，在20世纪70、80年代，美国成为亚洲和欧洲汽车、电子产品和电脑制造企业具有吸引力的市场。类似地，西欧、中国、俄罗斯及东欧都越发成为生产各类产品和提供服务的公司的重大市场。遍及全世界的企业都已认识到需要变得更加适应国际化的形势。
经济全球化的发展推动大型跨国公司不断在发展中国家建立生产和加工据点，目前跨国公司的内部贸易正日益成为世界贸易方式的重要特征，越来越多跨国公司的产品生产将在世界范围内进行最优配置，在销售时把整个世界作为其产品的潜在市场，这对各国物流业提出了特别的挑战。跨国公司要求其物流服务供应商能够适应不断变化的环境，有一个体系完整的物流网络，具备从起始点到最终点的跨国物流服务。市场变化的加剧，导致人们更深刻地认识到物流能够帮助组织创造可持续的竞争优势。
2放松运输管制
美国等西方发达国家的运输管理的解除始于20世纪70年代后期并持续贯穿于20世纪80年代。1977年的《解除航空管制法案》和1978年的《斯泰格斯铁路法案》，1980年的《汽车运输者法案》和1984年的《航运法案》分别解除或修改了当时对航空、铁路、汽车和远洋运输的经济约束。这一系列管制放松的活动对承运人和发运人的影响是深远的。
就承运人而言，解除管制导致行业之间和行业内部的竞争加剧、更大的定价自由（即制定和修改运费价格）、更多的弹性来安排路线和时间表、更加需要成为市场导向型，以及需要在提供营销组合方面更具创造性。发运人有更多的承运人可供选择。有新的和各种类型的服务现在可供使用。大多数价格可以谈判，并且包含长期协议或合同。依据出发地或目的地的不同组合，承运人提供的服务水平存在巨大差别。
3、企业基于生存和发展的考虑拓展其边界
各类物流企业在市场机会的引导下，把满足顾客个性化需求和增长的期望看作其竞争战略的重要目标之一，重视多式联运和综合物流能力的形成，提供快捷、灵活、可靠、安全的“门到门”一体化物流服务。把"一切为用户服务"作为现代物流企业最重要的经营理念，提供六个亮点（Right）服务，即把满意的产品(getting the right product)，在规定的时间(at the right time)，规定的地点(to the right place )，以适当的数量(in the right quantity)，合适的方式（in the right condition），合适的价格(at the right price)提供给客户，作为物流企业优质服务的共同标准。而要达到这种目标需要物流企业之间形成各种协作式的网络化组织形式（如航空联盟、航运联盟、铁路与公路的多式联运、铁路与海运的多式联运、物流企业与原材料供应企业、制造企业和零售企业之间的供应链合作伙伴关系等），有效扩展物流组织的横向和纵向边界，扩大物流经营的时空范围，从而能够对顾客需求做出及时有效地反应。
4、顾客需求的诱致性影响
5、信息技术的推动
三、产业融合对物流业发展的作用及其影响
由于产业融合突破了产业分立的限制，使运输、仓储等活动得以寻求系统集成和整合，从而为企业提供了扩大规模、扩展业务范围、提供更大范围的货物空间位移和服务。导致资源在更大范围内得以合理配置。
1、有利于传统产业或企业的转型
国内传统运输企业、仓储企业、物资供应企业等在走向市场经济过程中，面临着竞争日益激烈，不确定性日益增加，原有客户流失等严重的经营挑战。以国内石油行业国有物资供应企业为例。长期以来，石油企业的垄断性经营和石油生产的特点，使得石油企业拥有自己的专业物资供应部门，全方位地为自身的生产建设服务。物资供应总公司承担着石油企业的物资供应、销售及物资管理的功能，这是一种计划经济的产物。随着市场经济的不断完善，过去物资供应总公司所依靠的政策优势已不复存在，物资供应企业原来的客户由于获得了更大的自主权，他们有可能绕过物资供应企业这一中间供应环节，通过自行采购或招标采购的形式，购买原材料和配件。这种用户采购渠道的多元化，已构成了对物资供应企业的巨大压力。从总体上看，传统的物资购销方式已难以适应市场经济发展的需要。随着生产资料买方市场格局的形成，市场价格稳定性日趋提高，物资供应企业过去靠一买一卖赚取价差的购销方式已很难发展下去。特别是在物资总公司传统业务流程模式下，一件商品从采购开始到最终用户手中，至少要被搬、倒、装运十几次，物流速度缓慢，致使大量库存成了使企业利润下降的重要原因。显然，传统物流已不再适应现代化的生产要求，也无法适应跨国企业的挑战。
2、有利于整合现有企业资源
物流资源种类很多而且十分分散，将物流资源和物流相关资源进行一定程度的集成，将会形成强大的生产力。在单项生产力水平相同的情况下，通过有效的整合，资源会得到最大限度、最优的利用，会形成1+1>2的生产力局面。
物流整合的意义主要有以下几点：(1) 首先是通过整合形成规模,使物流的大生产方式得以实现。没有经过整合的再大的物流规模, 也不能形成"规模效益",这是因为,可以用小生产方式去应对大规模物流, 也可以用大生产的方式去应对大规模的物流。进行物流整合, 其目的在于后者。(2)通过整合进行简化。整合可以将多样的物流作业进行条理化和简化,这就可以大量删除多余的作业和无效环节,使得同步化、短程化得以实现。(3) 通过整合进行集成。通过整合,可以将设施、设备、管理进行有效地集成,将硬件与软件合一 ,从而使劳动手段的水平得以提高。(4)通过整合为信息技术应用构建的平台。整合可以使信息技术有明确的业务平台依托,从而可以实现理想的信息传递和交换, 大大提高信息应用的水平。(5) 通过整合可以形成新的管理体制。整合如果有效而且稳定,就使得新体制的建立有了依托和把握。
3、促进地区经济增长，带动产业结构升级
现代物流业的区域经济价值主要体现在三个方面：(1)现代物流业成为某一地区的主导产业，从而带动地区产业结构升级；(2)由物流基地和物流园区形成的各种等级的物流中心成为地区大小不一的增长极，通过极化作用和扩散作用带动有限地区内经济增长；(3) 由物流中心和物流基础设施线路形成的区域性物流网络形成地区发展的“点----轴”开发效应。
(1) 带动区域产业结构升级及形成区域支柱产业
现代物流业作为某一地区的主导部门不是孤立地发展起来的，一个主导部门同与它有联系的若干部门一起构成一个主导部门综合体系。物流主导部门的核心由铁道、公路、水运、空运、仓储、托运等行为主体组成，通过三种影响带动其它产业的成长：（1）后向效应，指物流产业对某些供给资料部门的影响；（2）旁侧效应，指物流产业对所在地区的商业、物质业、供销、粮食、外贸等行业及地区经济的所有行业的供应、生产、销售中的物流活动的影响；（3）前向效应，指物流产业对物流新工艺、新技术、新原料、新能源、新装备工具出现的诱导作用。鲍森（Pawson，1979）认为，运输发展存在着前向效应和后向效应，前向效应是基于运输创新的发展，任何一种新的或改善了的运输基础设施将影响移动的范围、容量和成本，使流动性和可达性发生有效地变化，这将潜在的增进经济和社会机会。运输的后向效应则是一种乘数效应，如铁路建设将对铁、煤和制造业有需求。正是这些后向效应使得罗斯托相信铁路在美国、英国和俄罗斯等国的持续发展中起到了主导作用。
(2) 区域性物流中心成为地区经济增长极
物流中心或物流园区，既是自身增长极的形成过程，又是逐步开始发挥增长极作用的过程。物流中心形成和发展过程有以下三个明显特点:(1)人力资源迅速聚集；(2)主导产业迅速形成，物流产业有很强的关联效应、乘数效应和竞争优势，呈现出发展快、竞争力强的特点；(3)资金迅速聚集。物流中心的增长极作用主要体现在以下两大方面:(1)区域经济增长的带动效应；(2)改造传统产业的辐射效应；日本的和平岛物流园区、阪神商业综合物流园区、荷兰鹿特丹物流园区以及遍布美国大城市群的配送中心都对当地的经济发展发挥重要作用，其中日本的东京、阪神和京都三大经济圈的物流总量占日本全国物流量的比重长期保持在44%以上，不仅对日本经济发挥了支持作用，使日本能够充当东亚经济的生产总值中枢，还优化了该地区的物流结构，繁荣和完善了市场体系，提高城市经济档次，并带动运输业的发展，提供新的就业机会，增加税收。
(3) 物流网络的“点----轴”开发效应
区域物流网络是由一些点和轴构成的，这里的“点”指各级物流中心,“轴”指由交通、通讯干线连接起来的“基础设施束”;在物流网络形成过程中,社会经济要素在“点”上集聚,并由线状基础设施联系在一起而形成“轴”。“轴”对附近区域有很强的经济吸引力和凝聚力。轴线上集中的社会经济设施通过产品、信息、技术、人员、金融等,对附近区域有扩散作用。扩散的物质要素和非物质要素作用于附近区域,与区域生产力要素相结合,形成新的生产力,推动社会经济的发展。在国家和区域的发展中,在“基础设施束”上一定会形成产业聚集带;由于不同国家和地区地理基础及社会经济发展特点的差异,“点-轴”空间结构形成过程具有不同的内在动力、形式及不同的等级和规模;在不同社会经济发展阶段(水平)情况下,社会经济形成的空间结构也具有不同的特征。这种特征体现为集聚与分散程度及社会经济客体间的相互作用等。随着区域社会经济的进一步发展,“点-轴”必然发展到“点-轴-集聚区”。
（4）降低区域经济运行的物流成本
物流中心有利于降低区域产业发展中的物流运行成本，例如在市场需求的驱动下，区域内某几类制造产业的原材料物流中心的建成，将会使区域内相关产业的企业采购成本、仓储成本、运输成本以及时间成本等大大降低，使企业的产品生命周期缩短，产品生产成本降低，从而提高企业产品的竞争力。
四、中国物流业发展中产业融合的障碍
物流业发展中的产业融合是一项系统、复杂的工程，需要从长计议。同时，由于各个国家、各个地区的具体情况不同，又需要充分考虑各国、各地经济发展的特殊要求。下面针对我国物流业发展中的产业融合障碍进行分析。
1、物流理念尚未完全清晰
1.2 物流功能要素尚不完善
3 物流部门、地区间存在壁垒
中国缺乏全国性的交通运输、仓储管理、信息网络等总体规划，这使得国家未能有效地对物流网络进行统一布局，部门间、地区间协调困难。计划经济体制下形成的条块分割、部门分割、地区分割的状态依然存在，物流业管理权限被划分成若干个部门，对物流业的管理体制呈多元化的分散管理方式，其中涉及到国家计委、经贸委、铁道部、交通部、民航总局、外经贸部、邮政局甚至包括财政部、信息产业部和国家税务总局等的参与和管理。由于体制没有理顺，各具体行业主管部门之间分工又有交叉，造成物流行业管理中条块分割、部门分割、重复建设等种种问题。
4 物流市场发育不完善
中国物流市场处于起步和发育阶段，大量各种类型的物流企业纷纷进入市场，市场竞争的激烈程度异乎寻常。另一方面国内加大物流基础设施的建设，现有的物流能力利用效率普遍不高，并未实现“物畅其流”；在有潜在的大量的物流需求同时出现了物流供给相对过剩的现象；
国内生产企业、货主企业多数仍处于“小而全”、“大而全”的发展思路之中，社会化、专业化物流企业需求不足，许多企业特别是国有制造业和零售业基本上都是自办物流———自建物流设施(如仓库)、自购物流设备(如车辆甚至远洋船队)、自营物流业务，这种市场环境对于第三方物流发展起着很强的制约作用。当然，专业化物流企业自身的服务水平不高、服务意识不强，中国第三方物流企业与发达国家相比还存在很大差距，集中表现为大多数物流企业目前只能提供运输、仓储等一般性服务，只有极少数企业可提供国际流行的物流网络设计、预测、订货管理、存货管理等服务，这也是整个物流市场发育不成熟也是一个重要原因。
无论各种类型的物流企业之间的竞争，还是同一类型的物流企业内部的竞争，主要焦点仍是在现有市场利益的分割上。当前物流市场的层次仍停留在现有市场的瓜分上，属于低层次的竞争，这对物流系统的发展是极为不利的。
市场信用体系远未建立起来。在缺乏普遍的商业信用的情况下，货主对物流服务的需求必然采取审慎的态度，其结果就是自营物流，进而导致物流服务的市场需求不足。另一方面，信用体系的欠缺也直接导致了交易成本的增加和物流服务效率的降低。
5 物流技术水平亟待提高
中国物流系统中有两个环节的高技术含量缺口很大，一是装卸搬运、换装、承接方面，另一方面是物流信息系统的及时传递和处理、单证的流转等易出现脱节，这固然与人的服务态度、责任心有关，也与信息管理水平有关，
物流技术标准化程度低，各种物流功能、要素之间难以做到有效衔接和协调发展；各种运输方式之间装备标准不统一。例如海运集装箱与铁路集装箱、公路集装箱的标准不统一，不能互相兼容，影响了联运业务的发展；物流器具标准不配套。例如现有的托盘标准与各种运输设备、装卸设备标准之间缺乏有效的衔接，这对各种运输装载率、装卸设备的荷载率、仓储设施空间利用率方面的影响较大。
物流企业技术水平较低，物流作业效率不高；信息技术应用水平较低，物流信息系统建设滞后。目前大部分物流企业只能简单地提供运输和仓储服务，在库存管理、流通加工、物流信息服务、物流成本控制等物流增值服务方面，在物流方案设计和全程物流服务等更高层次的物流服务方面还没有全面展开。
6 物流人才严重缺乏
五、推动中国物流业中产业融合的几点建议
1、以观念创新为突破
突破物流业发展中存在于主管部门、企业和经济理论界的一些不正确的观念和意识是加快中国未来物流发展的首要先决条件。唯有此，物流业的其它改革才不会有太大的阻力。突破在计划经济体制下形成的传统物流发展观念、意识对中国物流业未来发展是至关重要的。从一定意义上讲，改变政府对经济活动的消极态度或被动态度，比建立起一条干线铁路对物流发展具有更大的意义。
要加强创新观念和意识的培养，广泛介绍、学习国外物流发展方面的新观念、新思路，扩大对外开放和国际交流。加入WTO为中国物流业与世界物流业融为一体提供了新机遇，广泛地学习，交流借鉴必将对物流企业和物流管理部门的观念、意识更新产生重要影响。
2、积极培育物流服务市场
鼓励工商企业积极创造条件，按照现代物流管理模式进行调整和重组，通过成本和效益的比较，确定自己是否承担部分或全部的物流业务，还是将其部分或全部物流业务委托给专业物流企业承担，以培育和发展物流市场。
建立和完善全国统一、公平竞争、规范有序的市场体系，充分发挥市场在资源配置中的基础性作用。打破中国目前的物流市场由于体制形成的部门分割、地区分割以及物流市场的不统一以及市场进入的壁垒。
3、加强政府管理体制创新
中国物流管理体制实行部门分割和条块分割，特点是按照不同物流方式由中央的几个部门分别领导、管理和建设，各省市县又有自己所属的地盘。这种管理体制的弊端一方面表现为部门和地区只顾本部门、本地区利益而不计国家总体利益的最大化，造成投资效率不高、重复建设，难以建成合理的综合物流网；另一方面部门和地区之间只重视本身的经济效益，相互竞争，相互限制，难以打破行业界限，造成物流协作的困难，结果造成物流成本增加，周期加长。因此，有必要考虑建立起权威性的协调机构，并由该机构对物流网络的规划进行综合协调，打破部门分割，建立统一的物流管理体系，以提高整个物流系统效率。
4、放松管制
放松管制，使物流企业定价更趋灵活，大大减少物流服务方面的限制。参照发达国家的经验，在铁路运输业发展较早且较发达的国家中，为了抑制铁路的自然垄断状态，管制有其合理性，但当公路、民航、管道和内河航运等运输方式迅速崛起或恢复生机，铁路运输的垄断地位被逐步打破，运输市场已经形成，运输方式之间的竞争格局已经形成后，对铁路运输继续严格管制既严重危及铁路运输业的生存，也严重制约了铁路运输业的发展。由于运输市场的竞争机制日益显现，放松运输管制将是明智的选择。
放松运输管制主要体现在以下几个方面：（1）放开运输价格。即运输价格由市场生成，且形成多元运价体系，如不同区域、不同季节实行不同的运价。国家仅对运价实施宏观控制和监督。在完善的运输市场中，多种运输方式并存和相互间运价的比价关系会使各种运输方式保持一种合理的价位；（2）开放运输市场，鼓励其它经济主体进入运输业经营；（3）允许运输企业根据自身经营的需要，实施兼并重组，以合理的企业规模与其它运输方式展开竞争。
5、扩展企业的横向边界和纵向边界
各类物流企业应当在市场机会的引导下，把满足顾客个性化需求和增长的期望看作其竞争战略的重要目标之一，重视多式联运和综合物流能力的形成，提供快捷、灵活、可靠、安全的“门到门”一体化物流服务。把"一切为用户服务"作为现代物流企业最重要的经营理念，提供六个亮点（Right）服务，即把满意的产品(getting the right product)，在规定的时间(at the right time)，规定的地点(to the right place )，以适当的数量(in the right quantity)，合适的方式（in the right condition），合适的价格(at the right price)提供给客户，作为物流企业优质服务的共同标准。而要达到这种目标需要物流企业之间形成各种协作式的网络化组织形式（如航空联盟、航运联盟、铁路与公路的多式联运、铁路与海运的多式联运、物流企业与原材料供应企业、制造企业和零售企业之间的供应链合作伙伴关系等），有效扩展物流组织的横向和纵向边界，扩大物流经营的时空范围，从而能够对顾客需求做出及时有效地反应。
6、加快和支持物流企业技术进步
必须开发计算机及现代通信技术在物流中的应用，包括EDI（电子数据交换）、GIS（地理信息系统）、GPS（全球定位系统）、条码技术、射频技术以及计算机应用系统和网络技术的应用等等。推进网上物流信息和商务平台的建设。利用网络技术将物流企业散布在不同区域的服务网点联结起来，改变有点无网、有网无流的状况，形成物流服务平台。加快建设适合中国特点的现代物流信息处理通用平台，实现现代物流信息处理通用平台，实现现代物流的电子商务。在运输、仓储、装卸、加工、搬运、配送、车辆调度、路径选择等方面，广泛地应用信息技术，深入地开发各种相关的信息资源，并在流通领域及其相关领域切实做到信息资源共享。为了支持企业技术进步和产业升级，政府可以加大技术改造投入，贷款贴息、税收鼓励政策、培育和发展产业投资基金和促进科技成果转化的鼓励政策。
7、加强物流人力资源开发
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