香港和台湾在世界物流业中有其特殊的地位和作用。在中国经济高速发展和加入WTO的环境下，香港和台湾的物流业也随之发生着巨大的变化，尤其是中国大陆对物流业的重视程度加剧，香港和台湾发展物流业机遇和挑战并存的局面已经形成。本文力求对香港和台湾的物流业在2002年的发展状况作一个简要地概括性陈述，并对这两个地区物流业的发展机遇和趋势作一些分析。
一、香港物流业的发展概况
1.1 香港物流业的发展历程
作为一个地区性的国际贸易中心，香港是一个传统的国际物流中心。长期以来，香港有大量中小型贸易公司从事转口贸易活动，贸易代理、运输、保险等与贸易相关的服务业是香港最重要的产业之一。20世纪80年代以后，随着香港和珠江三角洲广大地区“前店后厂”关系的形成和迅速发展，香港制造业的范围和规模大为扩张，在珠江三角洲庞大腹地的支持下，香港成为生产、后勤和管理中心，成为原材料、零部件采购和产成品输出的枢纽，也是成衣、玩具、钟表等行业最重要的全球采购中心（近年来又成为电脑及周边部件的转运中心），从而给上述物流事业带来了巨大的发展空间。
20世纪 90年代以来，特别是20世纪90年代后半期，随着经济全球化分工的深化、以互联网为核心的电子商务的扩散以及美国新经济的出现，传统的物流业逐步向现代的物流业转化。这个转化过程，既包括20世纪80年代西方企业在学习日本企业的“及时生产”和“零库存”而兴起的“供应链管理”，又包括基于互联网的电子商务从信息产业领域扩展到制造业等传统产业领域。现代物流业发展的最大背景则是，冷战结束后美国急速推动经济全球化，美国公司将成本高、产品生命周期不断缩短的制造业日益外包到其他国家生产，而美国企业则将精力集中到R&D、产品开发、 市场营销等方面。通过全球配置资源，美国企业的效率在20世纪90年代末期得以大大提高，美国企业的整体盈利达到石油危机以后的最高水平。20世纪90年代后期，在将大部分制造业外包到全球各地生产之后，产品和原材料、零部件的库存以及及时供应已经成为美国企业最大的风险来源，于是它们又在供应链管理的基础上，将产品和原材料、零部件的及时供应外包给独立的物流公司，以进一步减少风险和降低成本。于是，第三方物流的概念越来越流行，现代物流业的概念也随之出现。它将分散的、单一经营的传统物流业整合成为一个系统化、集成化的一体化服务，应用最新信息技术，特别是互联网技术来处理订单管理、订货处理、仓储管理、货物的组装和包装、货运、送货及客户服务等，并利用专业知识、技能和人才，帮助客户对物流的功能进行整合、扩张及提升，以达到双赢的结果。
由于香港地处珠江三角洲和国际市场（特别是北美市场）的接点，在美国客户的要求广泛转向新型物流服务的压力下，香港传统的以贸易代理为代表的中介角色，便需要迅速转化为以供应链管理为代表的现代物流角色，将生产厂家（有很多是由香港企业在珠江三角洲投资的）、国际买家以及未来越来越多的内地买家联接成为一体。
香港的物流业在亚洲金融风暴之前还不被重视，这之后在经济全面出现衰退时，物流业的发展才开始受到重视，并取得不俗的业绩。发展到现在，物流业已经成为香港的支柱产业之一，可以说，物流业的兴衰，在相当程度上关系到香港经济长远发展的潜力，关系到香港经济在全球经济分工中的定位，关系到香港成为未来国际大都会的基础。
1.2 香港发展物流业的优势
亚洲金融风暴后，香港经济基本上一直处于低迷状态。尽管香港经济面临着严峻的挑战，但依靠香港强大的资讯能力、网络能力、硬件设备、人才优势、政府的强力支持以及得天独厚的区位优势等，物流业依然在逆境中平稳发展，创出了新的局面。
（1）特区政府的强力支持：香港特区政府高度重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心。为此，香港成立了物流发展督导委员会，并且早在2001年12月就成立了物流发展局，其成员由有关政府部门的主要官员及包括码头、空运、公路运输等行业的代表担任，香港特区政府成立该机构的主要目的是了解和收集香港业界在发展物流过程中，特别是在与内地合作中遇到的问题，并将这些问题反映给特区政府，把企业关心的问题交给政府有关部门去解决。特区物流发展局共设立了5个专项小组，分别就基建发展、资讯流通、人力素质、市场推广和支持中小型企业等5个方面商讨及提出促进物流业发展的具体建议。根据物流发展局的意见，特区政府已经把发展《数码贸易运输网络》这个电子资讯平台的建设纳入研究课题。特区政府为提高香港作为亚洲运输及物流枢纽的地位，还在北大屿山选址发展现代化物流园，同时，加強香港的资讯和基础设施建设。随着中国大陆加入世贸组织、市场的进一步开放、国际贸易额的增加，背靠大陆的香港物流业将有更广阔的发展空间。
（2）优越的硬件设施：香港地处亚太区中心，是中国南面对外的门户，是亚洲区首屈一指的国际运输及物流枢纽，有完善的海、陆、空运输设施和配套设备。香港拥有全世界最繁忙的集装箱码头。在海运方面，约80家国际集装航运公司每星期提供400条航线，开往全球500多个目的地。在空运方面，66家国际航空公司每星期提供约3800班定期航机由香港飞往全球130多个目的地。最具吸引力的是，香港是一个自由港，这里高效、快捷和完善的服务赢得世界称誉。最近由英国出版的权威的《货运系统》杂志对世界100个港口吞吐量排名中，中国有11家港口进入集装箱港口前50强，香港位居榜首。 现在，香港国际机场采用最先进设备和双跑道设计，以应付日益繁重的运输量。在港口方面，９号码头第一期将投入服务，工程完工后，该码头将拥有４个深水及2个驳船泊位，容量将不少于260万个标准箱。而且也开始了10号码头的可行性研究。陆路建设方面，港府正致力加建公路，连接机场及各港口到港内各区。此外，特区政府还积极兴建后海湾通往深圳及蛇口的跨海大桥、连接青衣岛至长沙湾工业区的９号干线等。香港特区政府在物流业发展方面将继续投资基础设施建设，加强物流业的实力，在保持市场占有率的同时创造更多就业机会。
（3）完善的软件体系：香港在软件配套方面，拥有相对完善、为外国商家信任的法律体制；具备优质的国际性金融和保险服务；而港务、运输等行业也具有富有专业精神的24小时制的各式客户服务。香港的各类配套设施，物流服务，货柜码头的服务效率及素质，均属国际水准。在软环境方面，与物流有关的资讯科技、网站，甚至软件物流供应链管理设计公司，都有不同程度的参与。同时，要作为供应链IT管理中心，香港的通讯网络是另一优势。 无论长途电话，以致专用电讯网络，香港的运作成本相当便宜。香港作为亚太区重要的商贸中心，拥有强健的金融架构及完善的司法制度，资金可以自由进出，所以有逾900家国际企业在本港设立总部。因此，香港有优势成为亚太区的供应链管理枢纽。
（4）对物流人才的重视：为适应物流业的快速发展，提高物流人才素质，香港物流专业协会正积极引进国际认可的物流从业人员专业资格评审机制。还为进修物流课程的在职人士提供资助，以便提升香港物流业的整体技术水平，适应物流业日新月异的需要。
（5）区位优势：包括港澳在内的珠江三角洲地区，目前已成为举世瞩目的强大制造业中心，并正在向服务业、高增值行业转型，务求成为区内的物流枢纽，为内地以及整个东南亚地区提供服务。香港与珠江三角洲地区人口总计约5000万，两地的本地合计生产总值超过许多国家和地区，经济实力之大可想而知。据海关统计，自1997年7月1日香港回归祖国以来，截止2002年底，广东与香港的进出口贸易总额已突破两千亿美元，达2024.5亿美元。其中广东对香港出口1761.3亿美元，进口263.2亿美元。2002年，广东对香港出口423.9亿美元、进口52.3亿美元，分别比1997年增长45.3％和13.2％。香港回归以来，香港在广东外贸进出口中发挥的桥梁作用也越来越大，2002年，广东商品出口经香港转口总值398.3亿美元，比1997年增长25.2％；经香港转口的进口货物值达792.2亿美元，比1997年大幅增长98.3％。目前，香港每年处理超过200万吨的空运货物，其中七成来自珠三角。香港是内地最大的贸易伙伴，内地也是香港转口货物的最大市场兼主要来源地，香港约有90%的转口货物是来自内地或以内地为目的地。预计，未来20年，珠三角地区的航空货运量年均增长率将达到6%。香港的物流企业所涉及的业务范围十分广泛，包括货运、仓储、速递等，服务的对象以珠江三角洲一带的企业为主，这些企业对在内地投资相当有兴趣，目前，部分物流企业已经在内地以合资的形式成立公司，还有超过10万家香港公司在内地采购。凭着香港拥有的一流运输设施和交通网络，全球首屈一指的航空货运中心地位，加上珠江三角洲的强大生产能力，两地结伴合作可以发展成为连接内地与世界市场的物流枢纽。
1.3 香港物流业2002年业绩
尽管香港经济目前正面对前所未有的新形势，在内地经济迅速崛起和竞争力不断提高的情形下，香港原有的优势和地位明显受到挑战。但香港具有敏锐的商业触觉，先进的基础设施，灵活的金融系统，严谨的法律制度，自由开放的政策，廉洁有效的公务员队伍，简单的低税制，人才荟萃以及高度国际化等有利条件，有不可替代的地位和独一无二的优越条件，并借祖国大陆经济高速发展的大好形势，在过去几年，为扭转经济局面的努力已经取得一定的成效，而且为未来的发展打下了良好的基础，作为香港四大支柱产业的物流业在2002年依然创出了新记录。
2002年，香港港口集装箱吞吐量不断攀升，再创新高，2002年香港共处理1900万个标准货柜箱，再次成为全球最繁忙的货柜港。据了解，与2001年相比，去年香港货柜码头的吞吐量上升了6.6%，并使香港在过去10年中第九次成为全球最繁忙货柜港，依然保持了世界第一大集装箱港的地位。
2002全年，香港海运和河运贸易均出现下跌，而陆运和空运贸易均有上升。香港政府统计处发表的统计数字指出，2002年，香港的海运贸易货值为5188亿港元，与2001 年同期相比下跌8.9%。陆运贸易货值为4458亿港元，上升3.5%；空运贸易货值为4088亿港元，轻微上升0.2%。同期，河运贸易货值为505亿港元，显著下跌16.1%。
2002年上半年，香港对外商品贸易总值有36.1%经海运，31.1%经陆运，28.5%经空运，3.5% 经河运，而其余的0.8%则包括邮寄和旅客经不同运输途径携带的手提货物。
另外，香港也在不断完善其物流枢纽，如香港国际机场将陆续推出全新的货运设施。一个专门处理具时间性空运货物的物流中心——“商贸港”将于2003年启用，新落成的速递货运中心亦将于2004年投入服务。正是从整合大珠三角资源出发，香港国际机场今年中将开通与珠三角海空联运网。届时，香港国际机场将首先接驳深圳、蛇口、珠海、中山、广州、太平、澳门7个空港。长远目标是把接驳港口增加到22个，从而方便中外游客进出珠三角各城市，再以人流带动物流。
香港物流巨头们也纷纷抢滩大陆，如香港机场管理局﹑保昌物流﹑英国空运﹑中远货柜代理﹑香港空运服务﹑港龙航空﹑嘉里物流﹐怡和物流﹑九广铁路和佐川急便（香港）等颇具规模的物流和运输公司均瞄准的是大陆巨大的物流市场。
1.4 香港物流业发展的威胁和挑战
尽管香港物流业在2002年取得了不俗的业绩，但也要看到，随着中国入世，越来越多的企业在关注产品质量的同时，更强调成本的重要性。香港港口的收费，比深圳盐田港及宁波港高出1.2倍，也比珠江三角洲地区的港口收费高1.4倍。香港物流业的高价格必然受到来自内地同行的威胁。因为从成本角度考虑，托运人与第三方物流公司今后会更多地选择内地港口进出口货物而逐渐放弃选择香港。这种逆转在2002年变得很明显，第一季度葵涌集装箱码头货物吞吐量下滑了４.４％，而同期深圳港的盐田、蛇口和赤湾港区货物吞吐量上涨了４２％。香港港口功能的削弱以及运费的下降已是大势所趋了。不仅如此，目前大陆正掀起一股争做“物流中心”的大战，香港的物流中心地位今后将受到更大的冲击和挑战。
虽然目前香港物流业与广州、深圳更多的是合作，但粤、港之间的竞争已经显现。目前广深港口的货运处理能力增强，港口的停泊费用较香港便宜。如深圳盐田港是国内集装箱发展最快的港口，从起步到跻身世界前十大港口，短短不过十年左右。目前，香港、深圳两港不仅垄断了广东省全部外贸集装箱运输市场，而且还拥有中国内地其他地区约40％的市场份额以及东南亚地区约200万标准箱的市场份额。内地物流增长速度很快，运营成本和设备配套都在很快成熟起来，效率也在不断改善之中，政府「电子通关」等方面的流程也在不断改善，取得很大进展。随着内地经济急速发展，“珠三角”地区无论是公路网络，以至各项基本建设都日趋完备，其中码头设施的进步尤为显著。尽管目前“珠三角”地区码头服务的水平可能未及香港，但因为有较佳的地理优势，因国内货柜若要利用香港码头出口，还需经过过境手续，而且运输时间较长，往往提高了运输成本，所以香港物流业将面临考验和压力。
1.5 香港物流业的发展机遇
中国加入世界贸易组织是促使货运增长的关键因素，中国入世必将会进一步刺激全球贸易及航空货运向好。香港与珠三角作为进出中国的门户，定能因航空货运需求上升而得益。
内地物流业效率未臻完善，导致存货水平企于高位，这对内地的批发商及零售商不利。内地物流整合程度低，大部分业内公司只可提供某些物流环节的服务，未能为整个物流链提供一条龙的整体服务。内地没有一间公司在内地的市场占有率超越2％，加上内地市场发展迅速，港商有相当大的发展空间。而且包括港澳在内的珠江三角洲地区，目前已成为举世瞩目的强大制造业中心，并正在向服务业、高增值行业转型，香港若能成为区内的物流枢纽，为内地以及整个东南亚地区提供服务，则能获取巨大的经济利益。
大陆发展物流中心的决心，对于香港物流界来说，也是一个巨大的机遇。因为香港已经在物流业的发展上比大陆积累了更多的经验，完全可以与内地携手发展，达到双赢的局面。目前，天津就已经与香港达成合作发展物流业的意向，而粤、港、澳的联合，则早就在实际运作中。中国要参与全球性的财富再分配，珠江大三角是最有利的区域。既能把握中国市场，有着广阔的腹地，又能通过香港、澳门联结世界。因为珠江大三角正处于大陆与东南亚的中心，是一个理想的物流中心，可形成整个亚洲服务的大物流圈和使广东、香港、澳门三赢的经济带，提高中国的综合竞争优势。
此外，香港在物流业的发展上还具有诸多的优势：
（1）由于进入内地市场限制逐步撤消，港商凭其在供应链管理、国际航空货运、物流设施营运管理以及财务集资方面的优势，与内地或海外同业成立合资企业，扩展在内地物流业的业务。香港物流公司可考虑因应内地加速内陆地区经济发展的政策，把目光投向二线城市，这些地区的交通正逐步改善，竞争相对没有那么剧烈。
（2）香港运输仓储码头管理企业延伸产业链条提供现代物流服务。香港各种企业进入内地，积极推动现代物流业发展，是两地合作发展现代物流的总体趋势。据有关方面提供的资料显示，在内地建设相同的仓储设施，建设成本仅为香港本土的１/３。内地不仅成本优势突出，且有距货源市场近的优势。随着中国加入世界贸易组织后国内物流服务市场的逐步开发，香港物流企业到内地开展物流业务、抢占市场的势头将进一步强化。
（3）香港生产、贸易型企业通过实施“供应链管理”推动内地物流业发展。近年来，香港一些大型企业采用供应链管理，取得了成效。一类是采用“前店后厂”方式运作的生产型企业通过实施供应链管理；另一类如香港传统的贸易企业采用全球供应链管理，大大提升了自身的竞争力。无论是像德昌电机和溢达集团这样的全球布点、内地加工的生产型企业，还是像利丰集团这样聚合内地生产优势和香港贸易优势的贸易型企业，很多香港企业正在通过不同方式演绎现代物流的概念，并且参与到内地物流市场开发和内地物流服务资源的整合过程中。
（4）香港拥有世界级的基建设施，又与制造业发达的珠江三角洲联系密切，香港在北上及南下上所花的时间较其他地区短，且大部分工厂北移，所空置出来的商厦增加，其租金成本与新加坡相若。其次，香港主管级的住宅租金相比上海及新加坡也不会过于昂贵。另外，香港无须征收消费税，加上税率低，大部分设备成本比邻区低10%至25%。同时，要作为供应链IT管理中心，香港在通讯网是另一优势，香港的运作成本相当便宜。香港为亚太区重要的商贸中心，拥有强健的金融架构及完善的司法制度，资金可以自由进出，所以有逾九百间国际企业在本港设立总部。因此，香港有优势成为亚太区的供应链管理枢纽。
（5）香港贸发局发表专项报告指出，中国内地物流发展整合程度还不高，企业在物流方面所花的时间约占生产周期的九成，约占生产成本的四成，实际上已成经济发展的瓶颈，因此，预计未来几年内地物流业的发展机会很多。港商如和黄、嘉里物流、怡和、保昌、亚洲物流等早已进入内地发展物流。香港公司凭借丰富的经验及独有的优势，可以在内地发展物流过程中发挥作用。此外，目前内地没有一家物流公司在内地市场的占有率超过百分之二，因此物流方面商机很大。尤其是物流业竞争稍逊于北京、上海、广州、深圳的二线城市，商机更多。
由此可以看出，在挑战和机遇面前，香港物流业的发展潜力很大。
1.6 香港物流业在2003年的发展趋向和重点
2003年物流业的发展将达到一个新的阶段，竞争也将更加白热化，作为物流业中心的香港应侧重于以下工作。
第一，香港应在较高层次上与珠江三角洲探讨及制定规划，以发挥各自优势，并加快基础设施建设，以优惠拨地的形式，加快发展物流园区等。目前，最迫切的是要兴建通往珠江西岸的大桥，简化香港与内地货物过境的验关手续。
第二，香港若在科技和专业知识上得以提升，可提高竞争力和增值，也可缓和结构性失业。当局应加快培育应用资讯科技人才，并吸引更多跨国物流公司前来投资。
第三，香港已经是亚洲区的航空枢纽，完全有条件成为亚洲的储物中心，特别是价值高体积小的货品，如电子零件、科技产品、药物疫苗等，非常适合用飞机付运。位于地区枢纽的机场，像旧金山市、波士顿，都在邻近机场地方，发展高效率运作的物流中心，让跨国公司将供应不同国家的货物集中储存方，然后按市场订单即时包装付运，4至5个小时内送抵目的地，不用在每个国家都搞仓储设施。
第四，香港若能尽用亚洲航空枢纽的优势，带动物流和旅游业发展，长远可以创造数万个新职位。 航空物流可以创造的职位，并不限于某一阶层，而是对上、中、下都有好处。现代物流业其实就是供应链管理，最着重资讯科技应用，需要大量资讯科技人才，创造上层就业机会。物流业向来有大量中小企参与，例如货运代理商，统筹付运工作，经常是一人公司，取其效率和灵活，这些是中层职位。下层职位方面，则包括货仓管理、货物运输，这些工作还需要劳工，管仓工人和货车司机都因此得益。
第五，香港的运输费用，包括码头处理费，应做出合理下调，以确保维持香港物流业的竞争力。事实上，无论在商业角度，还是社会角度而言，香港的海路运输若能保持在区内的领导地位，对香港的经济和社会发展都十分重要，希望物流业界能认真考虑码头处理费的收费水平，莫因一时之利，影响香港整体的经济发展。
第六，发展物流中心需要软硬件的配合，香港两方面都有优势。软件方面，香港工商企业已做好一套电脑系统；硬件方面，香港的机场、货运码头具有强势，再加上广东盐田、南沙及虎门等地也在兴建码头，应可配合香港的物流业发展。因此，政府可与广东一起发展物流中心。
第七，与内地合作。 在保持香港国际航运中心和物流枢纽的地位与充分发挥市场配置资源作用的前提下，加强协作与统筹，保障珠江三角洲地区港口与物流业的良性发展，促进内地与香港共同发展繁荣。在未来５至１０年，香港将兴建新铁路、道路、大桥及边境通道，以促进香港与珠三角间的物流。香港贸易发展局发表研究报告指出，打通香港与珠三角西部的陆路交通经脉，可为香港物流业带来大量货源，如果珠三角西部的出口导向，能在未来10年之内达到珠三角东部的水平，整个珠三角的出口值可望最少增加400亿美元。香港的物流设施及服务，在推动珠三角迅速发展成为生产基地方面功不可没，而珠三角则为香港提供与日俱增的庞大货源。目前，来自广东以及邻近地区的货物，占香港港口货运量的85%，香港处理的空运货物70%与珠三角有关。如果香港的物流服务能全面覆盖珠三角西部，将可为香港的海运和空运分别增加30%和35%的额外货源，不仅如此，整个珠三角的竞争力也有望大幅度提升。
2003年，香港特区物流业发展的目标是重点加强与内地特别是珠江三角洲地区的物流合作，另一个重点是加快往返内地货流的通关速度。目前，两地过境货物在香港落马洲和深圳皇岗两个地方通关，通关速度过低已成为影响两地货物流通的最大瓶颈。2002年12月中旬，香港特区政府政务司司长曾荫权在北京与港澳办有关负责人达成共识，其终极目标是要将两地货物在落马洲和皇岗的通关时间缩短到不超过1个小时。此项工作已得到中央政策上的支持，香港特区政府将与内地各有关部门进行协调以达到这个目标。
二、台湾物流业的发展概况
台湾物流业一直是随着地区经济的增长而不断蓬勃发展，尤其是随着台湾经济的迅速崛起，台湾成为许多跨国公司的重要原材料、零配件供应地，物流配送需求大幅增长，在很大程度上推动了社会物流配送的发展。现在物流业已经成为台湾经济脉动中的一个主流。
2.1台湾发展物流业的优势
（1）台湾海峡港口资源丰富。台湾拥有基隆、台中、高雄、花莲、苏澳等多个港口，其中吞吐量较大的当数高雄、基隆、台中港。高雄港是知名的亚洲大港，年集装箱吞吐量目前在亚洲仅次于香港、新加坡和釜山，在国际航运业发挥着重要作用。其中前三个港口在硬件设施上较为完备，具有现代化集装箱码头，海运网遍及世界五大洲各著名港口。同时这些港口都有附属港，且在不断的建设发展之中。
（2）台湾海峡优越的地理位置。台湾海峡处于东亚地区的中心位置，是条著名的国际黄金水道，地处亚太经济圈的重要位置，是东北亚与东南亚、太平洋北部与印度洋沿岸、大西洋西岸经济贸易往来的航运交通要道和枢纽地带，在世界航运中占有十分重要的地位。以亚太主要港口地区（新加坡、香港、上海、台湾、釜山、东京、马尼拉）平均海运时间来看，突出显示台湾海峡地区在发展亚太海运转运中心方面具有优越的地理位置优势。
（3）太平洋西侧日益增长的经济与贸易。太平洋西岸一带即东亚地区被世界许多经济学家认为是21世纪经济发展最活跃的地区。估计到2010年，其国民生产总值将占世界总国民生产总值的1/3，这些都为台湾航运事业的发展提供了广阔的前景。而且中国大陆经济的快速发展，政府对物流产业的重视和巨大商机，将使两岸联系与交流的不断加深，货物运输量不断增加，人员往来日益频繁，这些都为台湾物流业发展的坚实后盾。
（4）台湾具有的资金和人才优势也是其物流业获得快速发展的保障。物流业的发展，不但对资金需要大，且对技术要求也很高，所以对人才素质、技术服务体系、经营管理水平的要求很高。台湾在物流业上的先行经验，也给台湾培养了一大批具有专业水准的人才队伍和健全的培训体系。台湾物流协会每年都举办各种类型的物流培训，其经验、教材、师资、培训方式都比较先进。因此台湾在物流人才的培养及储备方面大大领先于大陆。
（5）物流产业是一个高投资、慢回报的产业。发展现代物流非常需要政府的大力支持。台湾物流的发展得到了政府的大力支持。如台糖高雄物流园区，由台糖和当地政府合资兴建，一期投资约为7.5亿元人民币，政府以近乎无偿的方式出让土地使用权13年，台糖负责投资经营13年后把台糖交还政府。如果没有如此优惠的支持，这样高水平、大规模的物流园区不可能在如此短的时间内建成投入使用。台湾当局还专门制定了物流产业政策，希望透过物业现代化和国际化，大幅提升台湾整体物流体系的营运效能与服务品质，使台湾成为全球重要的物流运筹中心。在当局的大力推动下，台湾物流业也较具规模，不仅吸引了一些跨国性企业在台设立物流中心，而且，岛内一些大型企业也各自建立了物流中心，不仅能够为台湾的厂家提供即时的交货服务，一些邻近国家及地区的订单也经由台湾的物流中心发货。台湾还提出了物流体系规划蓝图，未来将建立都市消费物流、区域经销物流、国际物流等三大体系，在台湾北、中、南部至少各设一个物流园区。
2.2 台湾物流业的发展历程
曾被誉为“亚洲四小龙”之一的台湾，其现代物流业已经发展到了相当高的水准。时至今日，已初步形成了以大荣货运与东源物流为龙头，众多专业物流公司百家争鸣的竞争格局。大荣货运与东源物流以其各自独特的竞争优势，成为台湾物流业中最为耀眼的两颗明星，当之无愧地成为领衔台湾物流业的“双子星座”。而台湾物流业的发展轨迹也可以从大荣货运与东源物流的发展中看出来。
大荣货运是台湾目前最大的物流公司。大荣创建于1954年，以新台币17万元，货车10辆起家，主要经营路线货运；经过几十年的经营发展，企业实力和规模不断扩大，到目前为止，年资本总额已达52亿新台币，员工近4000人，货运车辆达2890多辆，具备较强的陆、空货运能力，年营业额高达45亿新台币。
相比老资格的大荣货运，作为“新贵”的东源物流只能算“小字辈”。1975年，由声宝、新力、王冠电器等公司共同投资1千万新台币成立了东源物流公司，这也是台湾地区最早成立的专业物流公司。东源物流最初主要为股东提供家电产品的配送；到70年代末，由于台湾推行自由化经济政策，欧美家电产品开始大量进入台湾市场，使得物流配送需求剧增，东源物流适时转型为第三方物流公司，综合经营仓储、货代、配送等业务，目前年营业额达10亿新台币之多。
除了上述两家龙头企业之外，台湾近几年还涌现出来了许多专门从事第三方物流配送、为客户提供增值服务的现代物流公司，其发展势头十分强劲，使本来竞争就很激烈的物流行业更是显得空前热闹，台湾物流社会化的程度也得以不断提高。
回顾台湾物流业的发展历程，可以发现，台湾物流业的发展经历了两个重要发展阶段。第一个阶段是在20世纪60、70年代，当地政府大力推动“十大”建设，进行高速公路、机场与港口的建设，使台湾一下子成为亚洲地区的重要枢纽，商贸活动开始频繁起来，许多企业也开始重视物流的重要性。第二个阶段是20世纪80年代台湾完成工业化之后，将自动化扩展到资金流、信息流、商流与物流四大领域之中，至此物流正式成为台湾发展地区经济建设的重要一环。
2.3 台湾物流业2002年发展动向
近年来，由于亚洲金融危机的打击，台湾经济呈现下降情况，2002年虽有缓慢回升，但还没有完全摆脱低迷的局势。虽然2002年台湾经济整体状况仍处在不佳状态，但台湾的物流业发展还是较往年有很大的进展。而且由于台湾物流企业的经营观念、管理水平等方面在整体上领先大陆至少10年以上，使得台湾在物流业的发展方面积累了丰富的经验。
（1）资讯科技决定企业经营绩效：资讯科技为物流企业带来了更为广阔的服务空间，对于下单与货物追踪两项系统的效益提升也有很大的帮助。可以说，稳健的资讯科技基础，是实现快速交货与高品质的顾客服务的保障。
如大荣从1997年开始逐步规划ERP(企业资源计划)、CRN(客户关系管理)与KM三大信息管理系统。目前，大荣正积极转型为国际物流企业，并选定由CA公司的子公司“组合建致国际公司”提供的“MK-TPL第三方物流资讯系统”，协助大荣建设专业国际物流管理系统。对大荣来说，利用资讯科技，除了原先经营的路线货运，已形成快速宅配、常温与低温作业三大服务体系，并成为全方位的物流供应者。
对东源来说，其业务涵盖仓储、共同配送、宅配以及搬运四大服务体系，其中以仓储最需要依赖资讯科技。无论是收受单据与发票，还是进行货物盘点，或是货物追踪等，都通过电子数据交换系统(EDI)和电子订货系统(EOS)这两大系统作为物流信息技术支撑的骨架。
（2）差异化服务满足顾客需求 ：针对每家厂商不同的产品特性，规划出不同的仓储设施、配送路线，以及代收货款等一揽子服务。这种差异化服务模式将极大地满足顾客的个性化需求，是物流业发展的大趋向。
（3）研发能力强化竞争优势：物流业在仓储、信息共享和传送等方面均有很高的要求，提升物流业的研发能力，是实现这些能力的重要一环。
如相比于其他物流企业，大荣背后拥有强大的低温仓储研发技术。大荣投入低温配送服务已有十多年经验，目前台湾便利商店的低温产品多数由大荣负责配送。其次，在开发低温冷柜方面：大荣目前正与工研院合作开发一种专门用于货运的低温冷柜，一旦完成开发，只要这种将冷柜放进宅配车内，即便是常温，宅配车也将能有效运送低温产品，保持极高的机动性。最后，在无线通讯技术的开发方面：大荣的宅配车安装有一种无线电设施，方便货运站作业人员联络司机，以清楚掌握货物配送状况。
（4）借鉴日本经验，进军宅配市场。
近来，台湾物流企业纷纷寻求与日本运输企业实施策略联盟，试图进入台湾的宅配市场。动作引人瞩目的包括统一集团与日本大和运输公司合作成立统一速达公司；东源物流与日本通运公司合作设立台湾宅配通；新竹货运与日本佐川急便合作进入台湾宅配服务领域；尤其是大荣与日本西汉运输公司合作方案的出台，让原本颇具竞争的物流业，趋向更激烈的竞争阶段。
（5）扮演第三方服务角色
目前，台湾物流企业百家争鸣，尽管大荣与东源各持竞争优势，但两者都具有不介入商流的共识，努力以第三方角色提供物流服务作为自己的经营战略定位。一旦物流介入商流，就会与经销商相互竞争，东源在未来仍将致力于客户保持良好的互动关系，成为一家专业的物流服务公司。
（6）国际快递业务快速发展
台湾与全球市场的互动日益紧密，跨国快递业者将营运重心移往台湾的脚步也越来越快，其中包括UPS，FedEx以及DHL等三大快递公司，最近一两年纷纷来台设立亚太运筹中心或转运中心，作为在亚太地区的营运枢纽。其中UPS及DHL更在去年底分别宣布新台币二十四亿及十亿元的投资计划，立足台湾放眼全球市场的企图心相当明显。
以UPS为例，两年前该公司配合政府成立亚太营运中心计划，决定在台湾成立亚太转运中心，大幅增加货物在台湾的吞吐量。
2.4台湾发展物流业的障碍与威胁
（1）台湾要想发展成为物流枢纽，最大的障碍在于目前两岸仍处于对立状态，而且迟迟无法达成“三通”。这种政治上的对立也使台湾的整体经济处于一种动荡不安的境况。
（2） 物流管理层面十分重要，往往是企业最为头疼的管理体系。此外，货运司机的个人素质、申请路权以及货运车辆调派等都是企业经营物流会面临的管理障碍。
（3）与香港及中国大陆积极发展物流相比，台湾政府在物流政策上显得有些过于保守和缓慢，而且现在台企还面临投资门槛的问题。
（4）台湾物流企业家对大陆的关注目前还仅限于东南部。对于中部和广阔的西部目前还没有比较好的介入策略。根据摩根斯坦利报告，中国大陆每年的物流费用超过2000亿美元（折合人民币约1.7万亿元），预期未来10年内物流服务的收入将有每年20％的增长幅度，因此，全面介入大陆的物流业发展和经营，利用台湾现在在物流业上的优势地位，一定是大有可为。
（5）UPS(联合包裹)、Fedex(联邦快递)和DHL(敦豪环球速递)等国际物流巨头近期纷纷加快了抢占中国市场步伐，大陆货源高长，基础设施逐步完成，已使得台湾物流枢纽的角色已经不保，台湾物流业正面临生存的压力。
2.5 台湾物流业2003年发展趋势与重点
（1）尽快实现两岸“三通”，是台湾物流业发展的巨大利益源泉。如果台湾当局能够在政治上采取较为开明的策略，积极推进“三通”，那么将加速两岸在贸易和投资领域的增长，港口业的发展也将随之加快。在此情况下，预计台湾高雄港的集装箱吞吐量增长率将达到10%以上。但假如台湾当局固守现有的两岸格局，迟迟不解决“三通”问题，其结果必然会阻碍两岸经贸关系的进一步发展，同时对于港航业的负面影响也在所难免。高雄港已经在2000年被韩国釜山抢去了全球第三的排名，而且很快就可能被上海港超过。因此，作为台湾第一大港的高雄港能否保持亚洲大港的领先地位，台湾整个物流业能否持续高速增长的关键因素就在于两岸能否顺利实现“三通”。现在两岸间每年有300多万人次的交流，400亿美元的贸易往来，有6万多家台资企业在大陆，如此大的人流、物流，只有双向直航才能从根本上解决日益增长的两岸民众往来和经贸交流的需求。
（2）两岸在政治上的对立状态若能在短期内消除，则对台湾物流业的发展无疑是最大的支持。但若在短期内得不到根本的解决，则应该采取灵活务实的政策措施，如建立台湾的物流企业与大陆企业之间的策略联盟，共同寻找生存空间，以加强两岸物流业的交流和发展，达到互惠互利的目的。
（3）台湾物流企业看好大陆物流业的发展，特别是台企经营的地域。除了珠江三角洲和长江三角洲这两个台企集中的区域，北京和上海地区这些连锁经营发达的地区，也是台湾物流重点考虑的范围。
三、启示和建议
综上所述，香港、台湾的物流业要想获得突破，与中国大陆合作共建物流体系是必然的选择，只有这样才能发挥港口群体优势，形成世界级的物流枢纽中心，并对三方的经济发展甚至整个亚太地区经济快速发展产生积极的作用。事实上，由物流带动的港口整合是一个必然的趋势，包括香港、台湾和大陆在内的港口群必须正视怎么样进行港口整合的问题，以形成海、陆、空立体发展的物流体系大格局。在进行港口整合和功能分配上，各港口的定位一定要比较明确，哪些港口是作为主枢纽港，哪些作为支线港，在这样一个网络里面大中小港口要互相配合，它们的运行才会更有效率，要把现在出现的一些无序竞争的苗头掐灭。三方更应该在竞争中加强合作，制定中长期物流发展规划，使客流、货流、资讯畅通无阻，加强大中华经济圈作为亚洲区国际物流枢纽的地位。
