张国发
沿海运输就是货物的装载港和卸货港均在一国之内的运输；同一货物的装船和卸货行为均发生在一国境内，构成沿海运输的要素。沿海运输有两种表现形式，一是国内贸易货物在一国港口之间的运输，如货物在中国大连港、天津港和上海港之间的运输，美国本土与夏威夷或者关岛之间的运输等；二是国际贸易货物在一国港口之间发生的二次运输，例如，从神户运往旧金山的货物，在神户装船，运到横滨卸船，再装上其他船舶运往旧金山，构成沿海运输。不论该运输对象有无外国最终卸货港与本国装船港之间的直达提单，也不论其是否为保税物品。按照上述定义，在一国港口之间为国际集装箱班轮提供喂给服务的支线运输，国际集装箱班轮在一国港口之间的所谓“捎带”运输，都是沿海运输。
沿海运输权制度，是关于沿海运输是否保留给本国船舶或者向外国籍船舶开放的制度。
对于中国国际航运市场在准入方面的行政管制与开放程度，中国交通运输部做过评估，笔者以为是恰当的。但是，中国的沿海运输权，目前仍保留给中国航运公司和中国籍船舶，不对外国籍船舶开放。中国交通运输部应当放弃沿海运输权制度吗？答案是否定的。中国航运公司应当要求实行沿海运输权的其他国家向外国籍船舶开放本国沿海运输吗？我们不这样认为。
首先，这是法律。欧洲共同体理事会（EEC）第3577/92号条例，是EEC的沿海运输权制度。该条例规定，所有EEC成员国相互开放本国沿海运输，同时，EEC成员船东的运营船舶必须在EEC成员国登记并悬挂该成员国国旗。在美国，根据《琼斯法案》，经营美国沿海运输必须具备下列条件：船舶必须在美国建造；船舶必须悬挂美国国旗；船员必须为美国公民；经营管理人员必须为美国公民。在日本，日本国《内航航运业法》、《内航航运业组合法》和《船舶法》规定，非日本籍船舶，除非法律和条约另有特殊规定，不可以在日本国内各港口间进行装载货物及人员的内航运输。在中国，《中华人民共和国海商法》第四条做了类似的规定。
第二，这是传统与通行做法。将沿海运输权保留给本国船公司和本国籍船舶，是一个古老的传统。美国现行严格的沿海运输权制度，始于建国初期，以后逐步形成了完备的《琼斯法案》；日本大阪大学冈邦雄教授的研究认为：保留沿海运输权是保护本国海运产业的一种方式，但从历史来看，沿海运输权又与国防联系紧密，因而是国际上认可的政策，甚至不需要国内立法。
2003年，美国运输部对各国沿海运输权实施情况进行调查，随后发表了《By the Capes Around the World， A Summary of World Cabotage Practices》。调查显示：在53个调查对象国中，大多数国家都有对本国商船实施保护的政策，实行沿海运输权制度的国家有：美国、包括中国和日本在内的亚洲诸国、欧洲各国、中南美、南美各国等43个国家。其中，实行最严格的排他性限制，不承认非本国建造及登记船舶的国家有：美国、巴西、印度尼西亚、秘鲁、西班牙等5国；虽实行沿海运输权制度，但对船舶所有者和建造没有限制的国家有：意大利、德国、澳大利亚、乌拉圭和巴拿马等5国；多少有些限制，但未正式实行沿海航行权制度的国家有：比利时、塞浦路斯、以色列、肯尼亚、新加坡、南美和英国等7国。美国运输部的调查还显示，有一种倾向很明显，即国内沿海运输需求越少的国家，其政策越宽松，希望通过双边条约换取其他国家沿海航行权的愿望越强烈。
第三，这是利益所系。保留沿海运输权，作为一个古老的传统和世界通行做法，最原始的立法目的在于，一是由于国家安全上的原因，禁止及限制外国船舶进入沿海运输，可以避免对本国国防的威胁，增强国防力量；二是保护本国的海运产业，禁止及限制外国籍船舶进入沿海运输，可以排除对本国海运产业的国际竞争；三是在国家遭遇重大自然灾害、恐怖袭击等非常时期，本国籍船舶是一支可以用于应对危机的重要力量。
世界在变化，时代在变迁，保留沿海运输权的上述基本动因中，孰轻孰重，谁主谁辅，因国家而异，因环境而变。但是，接近真理的是：保留沿海运输权，是利益所系，是利益的表达。这些利益当中，有免受国际竞争的本国航运公司的利益，船舶所有者的利益，但更长远最根本的是国际利益。
