近日，据媒体报道，从我国港口至日本的集装箱运输市场，“零运价”、“负运价”的逆市场现象再度现身。据了解，在中日航线上，每个集装箱的运费甚至低至负300美金。要知道，船公司可不是什么慈善机构，船公司开船拉货是为了赚钱盈利的，而如今，船公司为什么要为货主倒搭钱财搞运输呢？曾经在市场中消失已久的“零运价”、“负运价”又重出江湖的背后究竟隐藏着什么？
早在2003年，中日航线上就开始出现“零（负）运价”的怪现象，一直到现在，此现象都没有彻底根除，总是在我们快要忘记的时候突然蹦出来，再次引起业界的高度关注。
运力过剩无处不在
作为一条近洋航线，中日航线的竞争一直非常激烈，船东之间恶意揽货、随意杀价的恶性竞争一直在上演。当处于淡季的时候，竞争更是加剧，否则船东难以生存。另一方面，由于海运价格自身的构成继而衍生出了“零（负）运价”的这种虚假的表象。
中日两国近年来的贸易往来平稳增加，随着贸易量的加大，加上短途运输的成本低等特点，船公司纷纷涌入这条航线，希望分得一杯羹。需求和供给当达到一种平衡状态之时，各方都能得到好处，反之，则两败俱伤。市场中本来达到平衡的供求关系一经打破，结果往往愈演愈糟。竞争加剧，为了生存，船公司拼命压低价格来揽货，本应以服务为考量的买卖变成了赤裸裸的价格大战，结果就是运价表现为他低你更低，你更低我倒搭的“零（负）运价”。
由于每年的这个时候都是中日航线的淡季，所以“零运价”、“负运价”的现象也往往出现在此时。
船公司到底有没有赔钱？
船公司这边“赔本赚吆喝”，但是货主企业却并不买账，一部分货主企业认为，尽管表面上船公司打着“零运价”、“负运价”的旗号，而实际上，海运运价的构成是运费+各种名目的附加费，虽然运价是零，但附加费还是一如既往的存在，船公司照收无误，这样怎么可以说船公司是赔本经营呢？
剖析“零（负）运价”之下，猫腻并不少。船公司承诺给出口方运输货物，并不收取出口方的运费，反而给出口方倒搭钱，而这部分倒搭的钱则会从进口方那里通过各种名目的附加费用变相捞回来，所以，船公司怎会赔钱？船公司永远会把账算的最清楚。在文件费、码头操作费等一系列附加费的作用下，起初的负运价一下子就翻身为正，总价格甚至比正常的运价还要高出不少。
监管缺失的恶果
市场本是一湾清水，当缺乏正确的政策监管，一些污秽之流则趁机作乱。
中日航线门槛过低，市场大门可以为任何想进来的人打开，久而久之，无序经营恣意生长，恶性竞争随处可见。2009年，针对市场中的“负运价”、“零运价”等不正常竞争现象，我国交通部出台了国际集装箱班轮运价备案制度，“禁止“零运价”、“负运价”承揽。一段时间内，很好的控制了“零（负）运价”的现象，但在2011年，“负运价”又卷土重来，可见，备案制似乎并不能真正根治“零（负）运价”。
今年8月15日，交通部发布了《关于促进我国国际海运业平稳有序发展的通知》，其中，提出了加强国际海运市场管理，引导规范行业平稳有序发展，禁止海运公司以“零运价、”“负运价”揽业务，严厉查处恶性杀价等不正当竞争行为。加强市场准入管理，严惩搞恶性竞争的企业，还中日航线一片净土是所有的正规经营企业的共同愿望。
说到底，“零（负）运价”终究是一种不顾后果的“自杀式”行为，也许，当下，那些不良企业打着幌子在偷笑，当市场竞争回归健康有序，良性竞争的时候，不良企业必将会被扫地出门。当然，任何事物都有其两面性，也有一部分声音认为运价始终是一种市场行为，应该交由市场去操控、去发展，政府部门人为的通过一些政策手段去调控反而违背了市场发展的自然规律。其实不然，市场规律自然有其特殊性和发展轨迹，当不利因素在扰乱市场的时候，需要一些市场以外的行政手段去干预，去调控，帮助市场走向健康有序的轨道上。除了政策引导之外，行业内的一些领头企业也需要以身作则，起到表率作用，引领企业健康有序的发展，只有这样，才可早日看到那片“净土”。（mandy）
