俞鹤年

　　国内出口集装箱运输市场的“零、负运价”现象，自20世纪90年代后期“首发”以来，已演变成“淡季发作，旺季收敛”的航运市场的“慢性病”。于今全球经济萧条之际“旧病复发”，症状尤烈。有专家剖析，其范围已从前期的日、韩及东南亚航线，蔓延至欧洲航线；业务也从拼箱为主发展到整箱拼箱齐头并进的状况。实际上，承运人及其中间商心知肚明，对托运人来说，“零、负运价”是一个“请君入瓮”的“价格陷阱”；而作为“后台支持”的种种“附加费”变化多端的暗箱操作才是“真家伙”。显然，这种状况不但与现代物流背道而驰，而且阻碍国内物流市场的健康发展。

　　“负”从何来？

　　“零、负运价”就是一把“剪”客户“羊毛”的剪刀，其手法叫作“目的港高收”。国内承运人及其中间商一般通过国外代理在目的港向托运人或提货人收取一系列五花八门的提货费用，诸如BAF（燃油附加费）、EBS（紧急燃油附加费）、SPS（港口附加费）、THC（港口操作费）、ORC（码头附加费）、YAS（币值调节附加费）、DOC（文件费）、CISF（中国产品拼箱出口到欧洲的附加费用）、CIC（集装箱不平衡附加费）等等。中日航线附加费总额约每标箱500美元，主要向托运人或收货人（大部分为日本货主）收取。可见，每标箱“零运价”仍有500美元附加费收入，即使是“-300美元/标箱”的运价，还是有200美元/标箱可赚。这些费用通常由境外代理以“回扣”方式返还给国内承运人及其中间商。而“零、负运价”少收（并非亏本）的缺口，船公司则在旺季（一般在每年8月至次年1月）来个“以丰补欠”。

　　中国船东协会常务副会长张守国曾经指出，尽管“零运价”、“负运价”不等于没有运费收入，但单纯为了争抢货源而非因成本降低形成的“零运价”、“负运价”，不能正确反映成本与利润情况，属不规范竞争行为，扰乱了国际海运市场的正常秩序。这揭示了“零、负运价”并非“成本最小化”的表现。笔者认为，那是背离成本追求“利润最大化”的“价格诱拐”。这种价格扭曲现象的产生与存在，反映了国内物流市场的不成熟性。

　　有专家披露，在“零、负运价”发作的过程中，国外代理对中国货代企业频频要求他们让利和多收费、滥收费的行为表示反感。有的国外代理断然拒绝了中国货代企业这方面的要求，并终止了业务合作往来。这不可避免地损害了中国货代行业的声誉和形象。自2006年以来，许多国外企业将货运代理业务转而委托给了国外的货代企业。如杜邦公司将其对中国的运输及代理业务全部委托给了UPS；南京地区的日资企业也将货运代理业务委托给了“近铁”。值得注意的是，1.国内众多运输及货代企业竞相翻牌或挂牌“Logistics”；2.美国UPS与日本近铁都是位列世界500强、国际领先的现代物流企业集团，却都冠名“Express（快递）”。俗话说，“惹不起躲得起”，于是制造商托运人（或称付货人）弃“零、负运价”而把自己的“运命”托付给了真正的现代物流。这从一个侧面反衬出国内物流市场的不成熟性。很难想像，在现代物流-供应链解决方案中可以容纳这种不成熟状况。

　　业界周知，从2001~2004年青岛船东协会牵头的“公约”与“份额制”，直到2009年交通运输部第20号公告运价报备的禁令，人们看到了行业自律与行政干预对“零、负运价”的无奈。以笔者观之，这些都是“必要条件”，还不是“充分条件”，故治标未治本，“病根”不除，“顽疾”久治难愈。“零、负运价”的表现有其“偶发性”，是为标，或曰“症状”；它的出现与存在则有其必然性，是为本，或曰“病根”。就“必然性”而言，“零、负运价”实质上是物流市场不成熟的必然产物。

　　现代物流作为一种大服务系统先进生产方式，形成于市场经济中高级阶段。其核心价值在于“成本最小化”，具体表现为贯彻供应链始终的基于“资源整合最优化”的“全程成本最小化”。在此基础上实现服务供应商与购买者共享的“系统利益最大化”，供应链各环节企业从中分享“利润最大化”。企业运营的核心价值（或者说企业追求的第一目标）是“成本最小化”，还是“利润最大化”，这是衡量物流市场是否成熟的试金石。现代物流的“核心环节”是运输，而航运又是运输服务贸易的“关键岗位”。在物流-供应链中，托运人与承运人及其中间商构成一个以“成本最小化”为核心的“利益共同体”。当“利润最大化”依然是企业个体的第一追求时，托运人就会被承运人及其中间商当成用来变着法子“剪羊毛”的“羊”，从而导致航运-供应链的利益链条断裂，这根本不是现代物流。目前国内出口集装箱运输市场即处于这种状况。说到底，“成本最小化”与“利润最大化”其价值位置的孰先孰后，关键在于市场经济的“能级”高低。

　　社会主义初级阶段的市场经济无可避免地带有“市场经济初级阶段特征”：发育不健全，竞争不充分，规则不配套，法律不完善。市场在这样的“初级环境”必然什么都是“原始”的，“求生存”便成为市场主体的首要目标，企业必然把“利润最大化”作为第一甚或惟一的追求；为此又必然滋生不择手段地利用“初级环境”的不成熟性进行不正当竞争的现象。事实已经证明，在这种“市场原始利益搏杀”中，最大的牺牲者就是消费者，不但被“剪羊毛”，甚至被“割肉”。在这个“市场经济初级阶段”，由国外引进概念、引进企业的国内物流市场则更为“初级”，更为“不成熟”，航运业“零、负运价”之类“价格欺诈”现象也就必然“应运而生”。取自日本汉词的“物流”在相当程度上被用来“拉大旗作虎皮”，遑论现代物流。

　　出路何在？

　　“零、负运价”在“市场经济初级阶段”的“物流市场不成熟期”将长期的存在。对此，除了循例加大行业自律与行政干预的力度之外，更重要的是深化市场经济建设（包括产业结构调整与业态机制转型），由此推进物流市场的发育成长。

　　从服务经营理念上来说，承运人及其中间商应重视托运人的利益诉求，逐步摆正“整体成本最小化”与“个体利润最大化”的位置。比如，国内生产企业对高效率低成本流动和储存的物流需求日益加强，有的船公司如中日航线的“苏州号”、“鉴真号”等客货班轮即适时推出“准时制”服务，航行时间误差不超过1小时，顺应了托运人的“零库存”要求，运价正常而稳定。又如，一些进入中国市场的世界著名的现代物流企业，诸如UPS、联邦快递、TNT、日邮、近铁、通运等等，它们的成熟经验对中国物流市场起着启蒙与引导作用，至少它们不搞“零、负运价”之类损招的经营之道，值得国内承运人及其中间商学习借鉴。而“见贤思齐”正是成熟的重要表现。

　　随着全球经济一体化发展，现代物流已超越企业个体之间“利润最大化”的竞争，而代之以供应链群体之间“成本最小化”的竞合。这在市场经济发达的地方已成为企业运营机制的首选。国内物流市场也将随着市场经济的阶段性升级而渐趋成熟。值得期待的是，在这个过程中，“零、负运价”之类扭曲现象自会越来越没有市场，同时被标本兼治，顽疾根除，必成“明日黄花”。