提价救市的口号每每在行业低迷，运价下跌的时刻被提出，此时此刻的航运业，提价救市能否取得令人满意的效果呢？
欧债危机后劲仍在、中国需求减弱、运力严重过剩，种种因素共同造就了整个航运业持续低迷进入冰河期的局面。业界评价，旺季不旺，淡季更淡，整个市场如同苟延残喘一般，在愈走愈下的泥泞中挣扎。据业内权威调研机构数据表明，航运企业的亏损状况其实早在2009年已经开始，到目前，企业的利润仍然呈下降趋势，甚至会延续几年。如果未来行业仍然走不出低迷困局，那么这个市场将会在“工资高、利息高、油价高、运价低、船价低”这种“三高两低”的环境中动荡。
卖船换资金
据媒体报道，目前很多船运公司都在亏损线上苦苦挣扎，为了保持基本运营，一些公司只能选择卖船求生，换来的钱用于企业以后的日常运营，曾几何时，航运业风光无限好的景象已不在，取而代之的是企业的无奈和尴尬。
一天4，5单到一天一单
某货代公司业务员说，2011年，这时候的他每天需要做4~5单业务，而现在，每天就出一单，最多两单，即便在旺季，也不再出现抢货柜的火爆场面，一切都是冷冷清清。
逆市提价在行动
运价低迷、业务冷清，而船企往往总是不走寻常路，一些船企已经提出要提价救市。今年1月1日，中海集运就宣布，要上调多条航线运价，涨幅在150美元~600美元/TEU不等；2月1日，航运巨头马士基宣布将亚洲至欧洲航线的集装箱运费提高775美元；中远集运宣布对远东(包括日本)、印度次大陆至西北欧及地中海航线东西行货物按10.19%比例收取币值附加费。2月10日，东方海外向客户公布码头操作费调整。
船公司对于提价行为也表示很无奈，企业利润在持续降低，提价也是情有可原。可是提价究竟能否真正的让市场回归健康发展的轨道呢，尚未能证实。追溯以往情况，如果市场需求量不够充裕，运力又持续过剩的情况下，往往提价不会有良好的反映。业界希望航运价格能够呈现一种合理的状态，市场有序发展。航运企业要摆脱困境，也要多从自身内部管理、客户协调等多方面下功夫，如何有效的消化多余运力也是企业要努力解决的难题。短时期内，寄望提价能够逆转市场局面恐难如其想象，未来还有很长的一段路要走。(翛翛)
