2月11日，象山石浦港。宁波金川海运有限公司一条载重1.8万吨的货船在这里抛锚过完了春节。从去年年底到现在，这艘船就一直漂在港湾里无所事事地吹着海风。“现在的运价太低了，我们只好把这条船停了。”该公司总经理吴永余无奈地对记者说。
欧债危机，中国需求减速，运力严重过剩的航运业迅速进入冰河期，成为全球亏损面最大的行业之一。旺季不旺，淡季更淡，海运市场仍在“跌跌不休”中惨淡经营。以海运大县象山为例，15家航运企业9家面临严重亏损，3家或将破产。
更让人心寒的是，近日波罗的海国际干散货运价指数(BDI)已下降到647点，不但低于金融危机时的低点，还成为1986年以来的新低，运力过剩仍然被看成是主要原因。2012年宁波海运业仍是充满忧患的一年。
现状
运价跌不休 成本升不停
“实在因为有市无价，我们才停止了那条船的运营，以后怎么样，只有听天由命了。”金川海运总经理吴永余一脸无奈地告诉记者，现在公司只剩下两艘船在跑，但利润很薄。
日子难过的不止是金川海运。“由于运量减少，运价下跌，成本上升，象山15家航运企业有9家严重亏损，亏损额达11220.2万元，3家企业已面临倒闭，仅有6家因订有长期货源合同或经营特种运输的尚能保本经营。”去年底，象山县水上运输协会给宁波市港航管理部门提交了一份调研报告，字里行间，一股浓烈的悲情情绪扑面而来。
这份调研报告指出，海运企业的亏损从2009年开始，目前利润还在下降，可能会持续几年。目前的航运市场的低迷表现为“三高两低”：工资高、利息高、油价高、运价低、船价低。
“2008年之前从秦皇岛运1吨煤到宁波的运费是140元，现在只剩50多元。”宁波永正海运有限公司董事长吴永叶告诉记者，从2008年开始，海运价格就一路下行，由高峰时的140元/吨下降到目前的30多元/吨。他们公司由于与几家大的电厂签订了长年合同，旗下10多条船少有停息，但运价仅50多元/吨，利润微薄。
在运价“跌跌不休”的同时，船长、轮机长等货轮“四大头”的工资近年来逆势上扬，大型船只船长的平均月薪已超过4万元，这在一定程度上也加剧了船舶运营的“水深火热”。
“虽然我们是老板，但现在我们在给船长、大副打工，他们挣的钱比公司还要多。”吴永叶告诉记者，一条20人左右的船，一个月支付的员工工资就要30多万元，相比2000年左右涨了二、三倍。
据测算，目前1~3万吨船舶的燃油成本占运营成本的40%~50%，船员工资占月经营成本的13%~15%，港口的装卸费用一次竟可高达10万元左右。
宁波市港航管理部门分析认为，船舶燃油成本、船员工资成本、港口使费及财务融资成本使航运企业综合总成本升高在15%以上，企业亏损面在30%以上。
来自宁波港航管理局的数据显示，目前宁波全市营运船舶736艘，共有529万载重吨，其中沿海670艘，内河66艘。“航运企业的货源虽然也有增长，但远远满足不了近年来运力的大幅增长。”该局有关负责人告诉记者，宁波航运企业多为民企，在运力过剩的当前，盈利已成行业性奢望，不少企业在浮亏中维持运营。
既使是大型企业也在艰难度日。宁波海运发布了业绩修正公告，将公司2011年业绩预计值调低。预计2011年归属于上市公司股东的净利润与上年同期基本持平。此前公司预计全年累计净利润较上年同期增加30%左右。公司表示，2011年第四季度全球航运业景气度持续低迷，国内外市场运价下探，尤其是国内沿海货运市场行情延续加速下滑态势，上海航运交易所发布的沿海(散货)综合运价指数屡创年内新低，公司船舶营运效率明显下降。
风险
投机经营加剧行业危机
“航运业低迷的主要原因是运力过剩，欧债危机阴云不散，国际贸易没有以往活跃。”市港航管理局有关负责人表示。
数据表明，从2008年到去年年底，我国水运市场运力净增加将近6000万载重吨。预计运力严重过剩将贯穿今明两年。
“目前宁波航运企业的困难主要集中在市场和资金两方面，但与航运企业自身不无关系。”一位宁波航运业人士直言不讳地指出，宁波不少航运企业的老板和大股东半路出家，自身经营着别的产业，看到水运行情好才投机经营。有的对市场趋势出现了错误的判断，跟风盲目发展运力，有的盲目对外担保，多方多业投资，有的甚至还染上不良嗜好，导致企业经营困难。
据了解，象山的航运企业多是民间集资，多人拼股，所谓千人扛起万吨轮。在航运市场行情火爆的时候，这种集资模式创造出不少航运业的财富传奇。但一旦市场出现波动，实力稍微弱点的股东往往很快就撑不住了。
在同样是海运大县的宁海，记者也了解到，宁海民间有些筹资投资航运业的经营者也面临着风险考验。2009年，这些经营者还能得到1分的利息，2010年形势有所好转，有些船能收到2分利息，但是2011年航运业大面积亏损，有的根本就付不出利息，相当一部分船舶已经或者面临停运。
无奈
割船卖铁换运营资金
“在运营亏损，不运营也亏损的沉重压力下，一些船公司不得不忍痛割船卖破铁。”象山县水运协会副秘书长盛式通表示，由于运力过剩，卖船求生成为一些航运企业的无奈之举。
部分企业想要出卖船舶进行资金周转和还贷，但是因船价贬值，难以成交，如2009年造价5100万元的一艘船，现在买方还价仅为2400万元，损耗达53%，堪比跳楼价。
“割卖的以3000吨~5000吨的老旧船舶为主，这些小型散货船被迫在短期内出售或割卖，补偿公司营运亏损，防止现金流出现问题。”一位业内人士告诉记者，很多难以为继的航运企业不得不把旧船卖掉，换取维持运营的资金。
业内人士分析，一些单船公司忍痛割船后，事实上已成为无船的航运企业，估计这种割船卖铁的尴尬举措还将在业内继续蔓延。
突围
航运公司如何自救
目前，宁波水运的总运力已经突破500万吨，但结构尚不尽合理，管理部门正在着重考虑今后调整运力结构。“我们希望那些自始至终专注于航运的、有实力有远见的企业发展壮大。”港航管理部门表示，将在控制运力过快增长、不合理增长，同时鼓励发展特种船舶，提高船舶附加值等方面予以政策扶持。
面对困境，象山县海运协会企业达成了抱团提高抗风险能力的共识，鼓励有条件的公司兼并重组，重组大船队，寻找大货源，企业之间还计划成立资金互助会，抱团突围。协会还计划出资50万元作为注册资金，成立象山水上运输服务有限公司，主要经营船舶代理、货运代理以及买卖中介和船员中介等项目，减少行业总体成本。
另外，协会还计划出面争取乌沙山电厂燃煤和海螺水泥原料营运业务。大唐公司乌沙山电厂目前每年有700多万吨燃煤吞吐量，二期项目建成投用后还将翻一番。海螺水泥厂每年也有400多万吨的石灰石熟料海运业务。而这两大笔业务均由外地船队承运，象山籍船舶无一参与。
事实上，一些大型航运企业早已经开始自救。按计划，从3月1日起，以马士基为代表的航运巨头率先实行涨价，将航运价格涨775美元/标准箱。中海集运近期也透露出准备上调集装箱运价的想法。宁波的航运企业能否跟进呢？
“难！”一位业内人士认为，目前是买方市场，不是卖方市场，既使是大公司涨价，恐怕买账的也少，何况是宁波的航运企业呢？
有业内专家认为，航运业要想摆脱目前的发展困境，至少要到2014年至2015年之间。这一方面是因为干散货需求的恢复需要时间，另一方面也是因为多余运力的消化也需要时间。
在这段时间里，航运企业要提升管理能力。与客户建立长期关系，保证有稳定的货源。同时，要加强公司的市场营销能力，从而降低成本。
