近日，海运巨头马士基将在中国市场进行史上涨幅最高、涉及项目最多的一次起运港出口费用征收标准调整，共涉及八项不同费用的上调，其中三项最高涨幅达60%。此次“提价门”一出，不仅让业内一片哗然，更是让临近年关的中国货主们平添了几分忐忑。
有一句话叫做，没有谁是天生的主角，更没有谁是永远的王者！提起那一场由金融领域蔓延开来的全球衰退，即使“无敌巨舰”马士基也心有余悸，且不论其营业收入是否占丹麦GDP的半壁江山，也不去回望那超过500艘轮船驰骋于世界的鼎盛时期，因为危机是如此得猝不及防，仿佛一夜之间，集装箱货运量直线下降，班轮不得不空着肚子往返于各大洲之间，这位曾经在全球集装箱市场占有近1/5份额的巨头，甚至也遭遇了105年来的首次年度亏损！
据悉，业内普遍存在的一个真理就是，当船公司本身运费水平低于盈亏平衡点、营运比较困难时，通常就会提高一些相关费用来保证盈利。难道马士基真是因为这样才大幅提价吗？
事实却并非如此，据马士基集团最新业绩报告显示，前3季度总收入414.15亿美元，同比上升17%，净利润达到42亿美元，完全告别了去年的梦魇。可谓是今年的最大赢家！
这让人想起，曾经在危机最严重时，业内一片降价声中，马士基(中国)航运有限公司却“逆市提价”，难道马士基总是这样“一马当先”吗？
而马士基对此的解释好像也无法让人信服，在《通知》中，马士基将原因归结为“市场变化”，而市场如何变化，具体便没了下文。而更让中国货主气愤的是此次调整不仅是马士基在中国市场涨幅最高、涉及项目最多的一次，其中更是有多项涉嫌重复收费！甚至有厦门业者正计划举报！
试问：这到底是企业的市场提价行为，还是航运巨头利用垄断地位的强加之举？
据悉，12月14日，马士基对《每日经济新闻》主要强调的是国际原油价格上升、码头费用及人工费用等“成本”上涨因素，还有包括全球经济情况、汇率变化、出口政策调整等外部环境的变化，他们还表示并没有垄断该行业，在市场可选择条件下，为保证马士基的服务及运营，需要和货主一起分担成本压力，因此费用调节也是正常的。
对此，业内人士普遍认为，马士基一直在 “勒紧裤带过日子”。而今年在中国市场的丰厚回报也可能基于此。而此次中国区调价不排除继续把工作重点放在降低成本或转嫁成本上。
然而，从这一点也反映了业界对从危机中缓步行走的海运行业前景并不乐观，甚至有权威人士认为，这场冬天将会持续到2012年，而马士基也许是在做抵御“暴风雪”的准备！
据悉，明年航运业仍将受到运力过剩和经济复苏波折困扰，相对于其他船公司提价现象的少之又少，占中国市场份额30%的马士基此举，无疑让大病初愈的中国货主日子更不好过！(文/崔兢)
