德国作为世界经济强国，有着完善的物流服务体系，2007年物流行业收入超过2000亿欧元，位列经贸和汽车工业之后排在第三位，物流成本占国内生产总值的比重接近10%。物流产业社会化和综合服务水平高，注重物流技术研究和专业化、规模化经营，基本实现了以运输合理化、仓储标准化、装卸机械化、加工配送一体化和信息管理网络化为标志的现代综合物流管理与服务。
运输作为物流作业的核心，其组织化程度直接影响到物流生产效率。货物运输组织化程度高是德国物流业发展的显著特点之一，现已形成了以少数大型跨国企业为龙头，以中等规模货运企业组成的联盟为中坚，中小型货运企业为补充的货运组织市场主体。本文以德国最典型的货运代理企业联盟为例，分析了德国货运代理联盟的发展模式、运作特点。
货代联盟发展背景
德国货代联盟发展起步于上世纪80年代，成长于90年代，发展于21世纪。上世纪80年代共成立了6家联盟，90年代成立了25家，2000年后成立4家，而且各个联盟都获得了快速发展。德国货代联盟的快速发展一方面是物流业集约化发展的内在需要，另一方面也有其深刻的外在背景，如货代公司的日益壮大、市场的逐步开放以及竞争的加剧等。
1.德国货代公司的快速发展
德国的货代公司发展起步于上世纪70年代，能够提供仓储、中转、运输以及增值服务，如理货、包装、预装配、呼叫中心、回程货物处理、价格标签等，主要从事货运组织，在道路货物运输环节中发挥着重要作用。目前50%的货代公司提供零担运输，20%提供包裹运输服务，70%的企业能够提供国际货物运输服务。企业规模不断壮大，企业平均从业人员数量从1985年的33人一直增加到现在的64人，自备运输车辆的企业所占比重不断下降，从1990年64%下降到现在的58%。
2.货运市场的逐步开放
从上世纪80年代中期开始，德国逐步实行货运市场自由化，其历程大致为：1985年开始提出运输服务自由化，1993年初价格管理全部取消，包括定价、价格体系，1994年欧共体跨国运输限制取消，1997年底市场准入限制完全取消，1998年短途、长途运输、搬家运输的划分方式取消，到1998年德国基本上实现了货运市场的自由化，只是对用大于3.5吨的车辆(包含挂车)从事经营性道路货物运输的实行准入许可和强制保险，其前提是专业知识、诚信、资本能力(确保竞争能力、运输安全、环境保护)。到上世纪90年代末，基本实现了自由化。
3.市场竞争的加剧
由于市场开放、燃料价格升高、运输成本提高、欧洲东扩以及企业并购潮的兴起，德国货运竞争日益激烈，特别是中等以下规模企业生存压力逐渐增大。为拓宽运输服务网络、有效利用资源、降低物流成本、提高客户满意度和市场竞争力，越来越多的货运公司走向了联合。
货代联盟运作模式
联合的方式有多种，有紧密型的(如参股)，有松散型的(如通过签定合同建立合作关系，而各个企业又相对独立，经营仍然比较灵活)，另外还有交费式，通过缴纳年费加入一个大的联合体。松散型是德国货代联盟的主要运作模式，下面以CargoLine公司为例，分析德国货代联盟运作模式。
1.CargoLine公司概况
CargoLine公司成立于1993年，由7家中等规模的货物运输企业以合股的形式建立，目前股东数量逐渐增加到15个，其目标是成立一个由中等规模企业组成的联盟，在所有的合作伙伴中推行统一的质量标准，以拓展业务范围，提高服务质量和运输可靠性。
CargoLine公司2007年发货量6300万件，工作人员5000余人，合作伙伴46个，配送点48个，每日直达货运线路800多条，可转换货箱3420个(类似于一个标准集装箱)，卡车2794辆。主要通过签订合同的方式，在全德国范围内和欧洲大陆不断发展新的合作伙伴，截止到目前，已经发展为拥有70(德国国内48个)个成员，业务能力覆盖欧洲的强大联合体，其业务主要是零担货物运输的组织、运输、中转、配送及其相关服务，在德国2006年百强物流企业中排第18位。在全部70个成员中有48个成员企业位于德国国内，业务范围覆盖全德国的每一个角落。这些成员国不仅仅局限于一起组建了强大的联合体，其每一个成员大都是拥有悠久历史，在各自地区有着较高的知名度和市场占有率的企业。
2.合作关系以契约式为主
Cargoline企业联盟运作模式是相对松散型的，这也是德国物流企业走向联合的主要方式，各成员之间的责任和义务由一系列框架性文件、合同进行制约。
联盟的运作、发展、成员之间纠纷的调解由Cargoline公司具体负责，除了Cargoline公司的股东之外，各成员和Cargoline公司没有隶属关系，成员企业之间在相关业务(如主要是运输和配送)进行合作之外，其经营活动是完全独立的。合作关系的基础是一些法律法规和行业公约，法律法规包括：《商法典》(HGB 关于货运代理的规定)、《货运汽车交通法》(GUKG)、《汽车交运输规定》(KVO)、CMR(关于国际道路货物交通运输的一致意见)、SPV(运输保险基本条款)等。行业自律公约包括《德国通用运输条款》(ADSp)、AGB(ADSp的补充条款)等。
3.联盟的组织机构完善
Cargoline联盟的组织管理机构包括：股东大会、全体大会、咨询委员会。股东大会由股东成员组成，主要负责公司发展战略、发展目标以及重要政策，并负责选举Cargoline公司总经理以及咨询委员会部分成员。
全体大会：不定期召开，主要对公司发展的重大事项进行商讨，提出相应意见和建议，并选举咨询委员会成员。
咨询委员会：其主要任务是为总经理提供各种意见和建议，并对其工作进行全方位的支持，监管各项合同执行情况。共有6名成员，其中5名由股东大会选举(4名选自股东会员，也就是从15个股东中间选取，另1名为独立委员，来自联盟外部)，还有1名委员为合同伙伴的代表，由全体大会选举产程。各委员每3年选举一次，
作为负责联盟具体运作管理的Cargoline公司，其主要职责是：执行股东大会上形成联盟发展战略、规划及目标;负责发展联盟新成员，包括资格审查、谈判、合同签订等;负责制订、修改各成员之间合作规则;负责组织实施各种信息系统的建设、运行;负责组织投标和对大客户的服务;各种服务产品的质量控制;组织宣传、营销等活动。
Cargoline公司的机构非常精简，设有总经理、业务负责人、公共管理、服务产品负责人、国际业务负责人、重点客户负责人、质量管理负责人、市场营销负责人等职位。总人数约为10左右。
货代联盟组织方式
Cargoline联盟的主要业务零担货物运输，其货物运输组织模式如下：
1.共享运输资源
通过联盟企业之间的合作，可以最大限度地优化运输组织，降低运输成本，其主要运输方式有：
1.一站式运输：联合体成员A将货物直接送到成员B那里，B负责货物的配送，一般用于中、短距离货运。
2.集线式运输：主要针对一个较大区域范围但货运量非常少的情况，为方便配送，一般在此区域内多设立一个中转中心，在这里集中进行理货，之后将货物发往各自的配送点，然后再进行配送。
3.节点式运输：联合体成员A和B直接将货物运到两成员所在地的中间商定位置，然后交换货物(直接交换货厢)，各自运输对方的货物回来，并负责配送，此种方式一般适合长途运输，且双向均有货源。
4.多式联运：对于长距离单向货物运输，也就是没有回程货物的情况下，成员A通过铁路将货物发出，由成员B从铁路货运站接货，并负责配送。
2.共享运输中转资源
由于德国面积不大，因而需要进行中转的货物比例不是很大，中转有三个层次：
1.国际性货物中转中心：中转仓库面积6500平方米，65个车辆接驳门，主要负责前往或来自其他国家货物的中转，也负责部分国内货物的中转。
2.地区性货物中转中心：有两个，北德货物中转中心和南德中转中心，面积各约为5000平方米，50个车辆接驳门，分别负责北部和南部德国的货物中转。
3.区域性货物中转中心：有4个，主要针对一个较大区域范围但货运量非常少的情况，为方便配送，一般在此区域内多设立一个中转中心，在这里集中进行理货，之后将货物发往各自的配送点，然后再进行配送。
3.共享配送资源
由于联盟的成员本身都是区域性的企业或者某些公司的子公司，通过不同地区之间企业代为配送，最直观的效果就是其服务范围可以进行无限制的延伸，从而吸引客户，增加业务量和市场占有率。
4.共享物流信息系统
Cargoline联盟运作的基础是其完善的信息交换处理能力，其信息交换处理系统主要包括国际物流信息平台、国内物流数据交换中心、收费结算中心和货物跟踪查询系统。
国际物流信息平台AX4：国外的合作伙伴通过AX4平台将货物信息传送到国内物流信息交换中心，在那里货物信息将会被分类处理，并继续传送到相应的国内合作伙伴那里。
信息交换中心：位于国际性货物中转中心内，是整个信息系统的心脏，各成员之间利用其进行货运信息处理、交换和传递。
结算中心：用于各成员之间的费用结算。
货物跟踪和查询系统CEPRA II：客户可以通过互联网登陆该系统，也可以将该系统和企业自身的信息系统对接，对货物的运输状态进行实时查询。(作者单位：浙江省道路运输管理局)
德国货代联盟发展现状
根据德国物流及货运代理协会的统计，德国现有35个货物运输代理联盟，平均每个联盟有32个合作伙伴(不包含国际合作伙伴)，合理的分布于德国。这些联盟主要从事零担、包裹与快递以及专业化运输，其中零担货物运输有11家，占34%，包裹与快递联盟有6家，占17%，占其他大部分为专业化运输联盟，包括冷冻食品、危险品、汽车整车、自行车、药品、生活用品等，共有13家，占37%。道路货物运输代理联盟在物流行业中占着重要地位，在德国物流企业前40强中，有6个是这种联合体。
德国货物运输代理联盟的成员多数为中等规模的综合性货物运输企业，业务要涵盖货运代理、运输(部分业务为外包)、仓储等主要方面。联盟成员在准入资格方面，除了能提供综合性货物运输服务，运输质量可靠、信誉好，有一定的市场占有率之外，其所处的地理位置也相当关键。因而，成员企业往往并不是独立的公司，而是一些公司的子公司，有50%以上的成员是以子公司的身份加入该联盟的。对于一个大的运输企业来讲，其不同的子公司往往加入不同的联盟，另一方面，同一个企业也可以同时参加多个联盟，前提是参加的联盟之间不能存在业务交叉。
