日本的快递公司大和运输公司（YamatoTransport）就采用了这种策略，2010年1月，该公司开始在上海为公众提供小包裹快递服务，并从2012年2月开始在香港开展业务。这家以其一只母猫正在运送一只小猫的标识闻名的公司，试图复制自己在日本提供的高效、准时宅急便（TA-Q-BIN）快递服务。“我们提供按指定时间送达以及非常小心处理包裹等非常优质的服务。”大和（中国）运输公司（Yamato（China）TransportCo.）董事长野田稔（MinoruNoda）谈到。“在上海，我们是唯一一家提供‘冷链宅急便’（cooltakyubin）服务——也就是向顾客提供冷链快递服务——的快递公司。这是我们的战略性产品”。

　　有人认为，如果愿意，DHL、联合包裹以及联邦快递等大型国际快递服务运营商可以进一步挺进。“如果他们真的想赢得中国国内市场的份额，那么，他们就有能力给本土快递公司带来巨大的影响。”东京法政大学（HoseiUniversity）工商管理系教授李瑞雪表示。“这些国际运营商可以利用将其国际快递业务与其积累的技术诀窍和经验形成的协同优势，对本土快递公司构成很大的威胁。”李瑞雪谈到。

　　除了中国邮政的EMS和顺丰速运以外，中国本土的快递公司都是授权经营的，所有的公司都提供相同的简单快递服务，所以，他们必须通过降低价格来竞争，徐勇谈到。“因此，他们发动了一场价格战，而且都陷入了可怕的圈套。无论是谁，只要提高价格，便会首先死掉，而那些没有提高价格的公司则在等死。”

　　本土快递公司将一个不足1公斤的包裹从上海递送到北京收取10元的费用，需要两到三天的时间。联邦快递和顺丰速运的收费则超过20元，但几乎可翌日到达。对那些没有耐性的电子商务消费者来说，这样的服务非常合意，因为如果他们居住在一线城市以外的地区，可能要等上好几天才能收到包裹，颜志伟谈到。

　　中国只有两家自己拥有全国性快递网络的公司。最大的一家EMS之前归国家邮政局所有，但在2010年，成了中国邮政速递物流公司的一部分，邮政速递物流公司则是国有企业中国邮政集团公司的一个企业。中国邮政集团是快递和物流服务的最大综合提供商，在中国拥有最长的业务运营历史和最广大的覆盖范围。EMS在全国范围拥有200多个处理中心，并拥有一个扩展到了中国所有地区以及200多个国家和地区的网络。“当然，它确实拥有最大的网络，但是，通常而言，它的速度总是慢一点，而且服务质量糟糕。”颜志伟谈到。

　　EMS的唯一竞争对手是顺丰速运，据报道，该公司2010年以100亿元的收入，占有国内市场20%的份额。总部设在深圳的S.F.快递——以顺丰速运广为人知——成立于1993年。该公司一直在国内和国外两个市场扩张，快递服务已经进入了韩国、日本、新加坡、马来西亚和美国市场。“顺丰速运是一家非常优秀的公司。他们非常可靠、值得信赖，而且快速，但是，他们的价格也很高。”颜志伟谈到。

　　权宜之计

　　这个市场中的其他主要运营商还包括申通快递、圆通速递、韵达快递、中通速递、汇通快运、海航天天快递和宅急送快运等，这些快递公司均为授权经营。与此同时，阿里巴巴、京东商城和当当网等电子商务公司也构建了自己的快递网络，不过，徐勇认为，比起一般的快递公司来，他们的成本要高得多。

　　“很多电子商务公司在快递问题上都颇感沮丧。”他谈到。“从长期来看，随着这些物流和快递公司的成熟，他们也会变得更富效率。即便是亚马逊（Amazon），在美国也没有自己开展快递服务。颜志伟认为，这种策略只是一种权宜之计，因为构建一个全国性的快递网络代价高昂，从长期来看，他们不可避免地会面临是构建自己的网络，还是交由其他公司来处理的决策。”他指出。“如果是你自己的网络，在某些时候，你的业务量可能就没有为所有人提供快递服务的公司那么大。”

　　徐勇认为，劳动力、土地和燃料成本的上涨要求企业的规模要更大，在接下来的5到10年中，这个行业应该向合并的方向迈进。“那些拥有更强大品牌、更大的运营规模以及更强财务实力的公司，会不断扩展自己的市场份额。我认为，将来会只有八个全国性快递公司，有些其他企业可能会成为专业化的快递公司，或者成为仅在某个地区或城市运营的快递公司。”他谈到。

　　博斯公司的谢祖墀认为，从电动自行车、手机销售商，到汽车制造公司，在中国，几乎每个行业都是高度分散、过度拥挤的，而且都饱受产能过剩之苦，所以，任何人都可以自由进入的快递领域的现状并不让人感到意外，他在中国拥有20多年的管理咨询顾问经验。“当人们发现身在某些行业的人赚钱的时候，每个人都想开办自己的公司，他们也想从中分一杯羹。”他谈到。“但是，只有顺丰速运等少数几家公司赚钱。”他谈到，很多小型快递公司并没有按照可持续的商业模式运营。即便是中国庞大的需求，可能也无法消化7，000多家公司提供的服务。“人们只看到了快递服务的需求一面：电子商务正在不断成长，所以，需求也会更多。”谢祖墀谈到。“因为竞争如此激烈，利润率也下降了很多。”

　　有些公司已经被压垮了。2009年在北京成立的星辰急便（StarExpress）今年3月破产。“在接下来的几年里，那些不被顾客看重的快递公司会遭到淘汰。”大和运输公司的野田稔谈到。“竞争会更加惨烈。”

　　已在进行中的合并能走多远尚是个悬疑问题。毕马威会计师事务所的杰弗里·翁认为，虽然某些全国性网络和电子商务公司会购并地区性快递公司，但这个行业可能还会保持分散的状态。“因为地区性差异，快递公司的数量需要很长时间才能从目前的水平（7，000家）减少到三位数。较小的公司也有可以扮演的角色。各个地区小型公司的运营模式大相径庭。上海的客户群体就不同于广州的客户群体。”翁谈到。

　　中国依然处在初级阶段的物流体系，在将这些多种多样的客户群体、企业和地区连接起来方面，发挥着重要的作用。他们的整合结果如何，他们的运营效率将会如何，仍然需要拭目以待。分析人士认为，随着中国经济增长的放缓，减少低效物流体系的负担，会变得加倍重要。从长期来看，推进在政治上颇为艰难的改革的进程，将会决定中国的潜在竞争力和应变能力。