就在中国设法保住其竞争力，并进一步推动经济发展的时候，也遭遇了各种各样的低效体系在拖增长的后腿。其中最令人畏缩，同时也是代价最为高昂的一个障碍就是物流。在中国，物流的总成本——货物和材料的运输费用——占这个国家国内生产总值的18%。相比之下，很多发达经济体的这一比例则只有10%左右。虽然改善的空间是显而易见的，但是，出于政治理由，这一问题很少被公开谈及。

　　中国的物流行业遭遇的困境与很多其他行业遇到的问题并无二致。这个行业同样呈现出碎片式局面，从个体快递员，到大型的货车运输和船运公司，物流服务提供商数量众多。此外，这个行业还表现为各地区各自为政、千差万别，每个地区都决意保护自己的利益，但这种策略往往对整体经济的发展不利。“虽然中国是一个国家，但各地区的状况千差万别，存在着很多地区保护的问题，从而导致了效率低下。”科尔尼（A.T.Kearney）上海公司的负责人、运输和物流分析师颜志伟（CheeWeeGan）谈到。地区差异使这个行业很难整合到一起，减缓了仓储管理和货车运输的现代化进程，他还补充谈到，这种局面也阻碍了货物装卸自动化的步伐。

　　说明这些问题的一个恰当例证是，近来，网络购物的迅猛发展，促使很多人开办了快递公司，以便为其服务。很多快递机构的全部装备只有一个人、一辆自行车和一部手机。电子商务和电视购物机构对快递公司缺乏可靠性怨声载道。“在美国，你在几乎任何地方都可以隔日拿到快递的东西，而且价格并不贵。”设在上海的纽约证券交易所（NYSE）上市公司橡果国际（AcornInternational）的董事长罗伯特·罗氏（RobertW.Roche）谈到。罗氏的公司也在效率极高的日本开展业务，他谈到，在中国，递送货物所需的时间比任何地方都更长。

　　尽管快递公司的数量在快速增加，但行业分析人士认为，快递业务依然无法赶上快速扩张的电子商务的发展步伐。因为物流阻碍了在线购物和电视购物的发展，促使某些大型电子商务企业构建了自己的快递网络。

　　博斯公司（Booz&Co）高级合伙人、设在香港的博斯公司大中华区办事机构（Booz&CoGreaterChina）总裁谢祖墀（EdwardTse）谈到，虽然面临着法律和监管的难题，而且竞争激烈，但中国市场对外国物流公司依然颇具吸引力，因为这个市场极为庞大，而且发展非常迅速。尽管中国的大部分快递公司都是在20世纪90年代中期开始运营的，但2011年，这个市场已经以其841.4亿元（133.5亿美元）的规模，成长为仅次于美国和日本的全球第三大市场，这一规模比前一年增长了20.2%。

　　波士顿咨询集团（BostonConsultingGroup，简称BCG）4月发布的一份名为《中国数字化新世代3.0：未来的网络领军者》（China’sDigitalGenerations3.0:TheOnlineEmpire）的报告称，事实表明，电子商务是快递和物流发展的一个重要驱动器。中国有1.93亿在线购物者，甚至超过了美国1.7亿人的水平，而且是日本在线购物者的两倍多。波士顿咨询集团预测，到2015年，中国将成为全球最大的在线零售市场。

　　快递和物流在线顾问机构中国快递物流咨询网（ChinaExpressandLogisticsConsultingCo.）的首席顾问徐勇预测，在未来5年中，这一市场的收入将以20%的复合年增长率增长，业务量的复合年增长率将达到25%。“这个市场对在线购物存在着巨大的、不断增长的需求。”他谈到。有些行业预测认为，到2020年，中国的快递市场将以700亿美元的规模赶上美国。谢祖墀谈到，外国运营商即便没有获得巨大的市场份额，但中国这种庞大市场的小部分份额依然极具吸引力。“他们关注的其他方面，是自己的国内快递业务与其国际业务之间的协同效应。你不能只着眼于国内市场，你必须两者兼顾，必须关注整个市场。”谢祖墀谈到。

　　“零碎的”供应链

　　最近20年来，虽然大规模的建设迅速发展，但中国的公路运输、铁路运输和内河航运以及空运服务的整合状况依然很糟糕，制造商和这一行业的业内人士谈到。这意味着供应链往往被以低效、零碎的方式组合到一起。部分出于这个原因，而且也因为每个地方都要保护自己的利益，所以，这个国家现有大约7，000家快递公司。“公路货运运输支离破碎。中国有大约100万家汽车运输公司，很多公司的车辆都不足10部。最大的10家公司的市场份额不足5%。”颜志伟谈到。他还指出，从事邮政服务的邮政特快专递（EMS）和顺丰速运在快递市场中以大约一半的份额居于领先地位，但很多非常小的公司只运营当地城市的快递业务。

　　这一局面影响到了整个行业的服务。举例来说，如果一位消费者需要返回一个物品，零售商就很难让最初递送这个物品的快递公司去取件递回，因为回递是不能带来收入的。有时候，快递公司并不是收取快递费的公司，快递费是由获得授权的其他公司来收取的。“对他们来说，资金的往来太过复杂了。”他谈到。

　　有些地方性机构已经成长为拥有全国性网络的可靠快递公司，但截止到目前，联邦快递公司（FedEx）和联合包裹速递服务公司（UPS）等外国企业在中国国内市场中所占的份额还很小。而扩大市场份额则需要庞大的投资。因为中国的快递公司往往通过大幅降价来争夺地方快递服务，所以，有些外国公司退出了国内市场，转而专注于国际快递服务。中外运敦豪国际航空快递公司（DHLSinotransInternational）是DHL与中外运空运发展股份有限公司（China’sSinotransAirTransportationDevelopmentCo.Ltd.）各出资50%组建的一家合资企业，该公司最后终止了亏损的国内快递业务并于7月将其卖给了中国一家很小的快递公司深圳市友和道通实业公司（Uni-topIndustryCo.）。

　　德国的DHL刚刚于2009年购并这家企业。“退出是因为国内快递服务过于激烈的竞争。”DHL在一份声明中指出。该公司还指出，外国公司缺乏成本优势，而且还要面对《邮政法》修订草案的不确定性，修订草案要求外国公司在中国国内经营快递业务要重新获得许可。截止到2011年年底，DHL的中国国内业务部门亏损了9，920万元（1，575万美元）。

　　从1989年开始在中国运营的联邦快递，是经营中国国内快递业务的唯一一家外国公司。联邦快递从2007年开始提供这项服务，现在，正在根据修订后的《邮政法》重新申请继续经营这项业务的资格。一位熟悉这一情况的高管谈到，“在2009年《邮政法》修订草案通过之前，中国的法规没有‘快递’的清晰法律定义。”（联邦快递和联合包裹双双拒绝了沃顿知识在线的访谈请求。）一项行业估测称，联邦快递在中国的国内市场中占有大约1%的份额。“联邦快递的问题在于，他们在中国的规模非常小。”颜志伟谈到。“他们非常优秀，但是，与顺丰速运等大型本土公司比起来，他们在国内市场的网络还不够大。”

　　道琼斯通讯社（DowJonesNewswires）的一份报道指出，联合包裹国际业务部总裁丹·布鲁托（DanBrutto）曾在今年3月称，公司在2010年底申请了国内快递许可证，有望很快得到核准。

　　分析人士认为，修订后的《邮政法》禁止外国企业在国内信件快递业务上投资，也不许他们参与这项业务的运营，这一条款旨在确保中国的公司控制这一行业。“他们想要本土成长的市场领导者。答案就是EMS和顺丰速运，而不是联邦快递和联合包裹。我不知道外国快递公司的效率可以达到什么水平，也不知道政府是否允许他们在中国成长得足够大。”中国一家物流公司的一位外国高管谈到。因为信件递送占整个行业的30%，所以，这是个很大的问题。科尔尼上海公司的颜志伟谈到，“考虑到《邮政法》的因素，环境是否有助于外国运营商的成长，以及是否有助于他们在中国发展成非常庞大的企业，尚需拭目以待。”

　　寻找利基市场

　　大部分分析人士都认为，外国公司不应该与中国邮政或本土快递公司竞争，而应该寻找属于自己的高利润率利基市场。“这个市场非常分散。外国运营商对自己想要什么样的市场必须有非常明确的定位。”物流专家、毕马威会计师事务所（KPMG）上海分支机构的合伙人杰弗里·翁（音）（JeffreyWong）谈到。他们不应该与中国邮政展开肉搏战，而是要专注于保证交货时间等特定的快递产品，以及制药等特定行业。“这样，他们就能为特定的客户群体更好地塑造市场了。”他谈到。