记者 曹亚慧

　　随着外贸“高歌猛进”式的增长渐行渐远，外贸物流企业需要在痛苦地转型中与市场“同频共振”。中国物流企业在外贸物流这个舞台的弱势，导致了在中国外贸疲软的环境下，遭遇着前所未有的生存压力。中国物流企业如何突破困局？下一步，如何夺回失去的外贸物流话语权？

　　主导权之丧

　　加入世贸组织10年，中国已成为世界第一大出口国、第二大进口国，中国对外贸易额在全球排第三位，货运量占全球第一位，其中货物进口年均增长22%。然而，拥有巨大货物贸易量，却在外贸物流上长期处于被动。

　　中国对外贸易经济合作企业协会副会长蔡家祥接受本报记者采访时表示：“我国外贸物流被外资主导，当务之急是货主从外资‘绑架’中突围。”

　　据了解，按照国际惯例，在对外贸易中，出口贸易是使用CIF条款(卖主指定海运、货代等物流公司)，进口贸易是使用FOB条款(买主指定海运、货代等公司)。但由于中国没有足够海运运力保障，中国货主企业不得已接受FOB条款的出口贸易，即买主指定海运及物流公司，以及CIF条款的进口贸易，即卖主指定海运及物流公司。这样，外资企业和中国企业做交易，无论买卖都由外资指定船运公司，外资企业自然选利益共同体的国际海运巨头。这让本来就弱势的中国海运、货代等企业，陷入被动竞争局面。

　　这种扭曲局面也带给我国外贸物流服务链的连锁负效应。按照出口FOB条款，外资买方要指定海运公司并承担运费，但外资海运企业就借此把本应是外资买方承担的运费转嫁给中国货主企业承担。

　　蔡家祥提到，一方面，中国货主在进行出口贸易时，使用FOB条款就意味着主动放弃了运输主动权和话语权。根据此条款，国外买方承担运费，货主只将货交到船公司的场站。因此，中国物流企业的经营范围被限制在从工厂到出海港口之间，等于被关在了国门之内，丧失了主动权。在货代市场，中国货代企业一般只能算是“二手代理”，只能眼睁睁看着大部分利润被国外运输企业拿去；另一方面，外国班轮公司、货代企业与国外买主之间建立了良好合作，也使得国内物流企业没有了任何突围的空间。随着，外资海运、货代、船代企业汹涌而来，与外资贸易商等达成利益合作，排挤着中国海运、货代企业，挤压着中国企业的市场份额。如今，我国海运货代外资占逾80%的份额，有些地区高达90%，航空货运国际市场被外资占80%以上，无论在远洋海运，还是航空货运方面外资均领先。

　　目前我国8成以上的出口贸易订单属FOB条款，同时8成以上的进口贸易订单采用CIF条款。“这种局面带来的结果是中国国际贸易与外贸物流严重失衡，我国国际贸易物流80%~90%都被外资垄断。”蔡家祥颇为无奈地说。

　　话语权之失

　　一直以来，中国作为贸易大国却没有多少话语权，这个问题曾令很多人感到困惑。业内专家指出：“究其根本，是国内出口企业话语权的缺失。此外，就是中国物流系统不占优势。”

　　蔡家祥也表示：“由于外国班轮公司货代企业的服务好，可以提供价格优惠‘门到门’服务；因此，买主都愿意指定外国班轮公司和货代安排运输。”外国船公司和物流企业获得更多市场份额的同时，意味着我国货代企业能揽到的货也越来越少，国货国运的市场份额越来越小。

　　中国贸易额在全球占有三分之一的份额，然而我们的货主不仅没有话语权。更为不幸的是，垄断的国际班轮组织还联合大肆破坏国际航运秩序，抓住一切机会频频提价和乱收费。

　　据记者了解，当前外贸形势影响下，货主订单大幅度减少，利润大幅下滑，船公司无法向海外客户增收运费，便开始增加名目繁多的附加费。

　　蔡家祥介绍说，最初，国际班轮收取ORC(始发地收货费)，并且含糊称是运费部分，而后愈演愈烈，目前外资海运在中国的收费达20种之多。例如，码头作业费（THC）、燃油附加费、汇率附加费、港口拥挤所产生的费用、战争险保险费等等。空运、陆运环节也有，但不是很多。海运是受影响最大的一块，仅这部分损失每年就达600多亿元，这还是保守估计。“这种收费是毫无道理的，是运费以外加收的费用，没有协商，也没有提前与货主打招呼；关键是不合理，绝大多数都是巧立名目的乱收费。”面对这种霸王收费，中国货主却无力反抗，使中国成为全球海运乱收费重灾区。

　　蔡家祥指出，造成这种局面的原因是多方面的：一方面，进出口贸易中企业规模小、数量多、人心散，虽然贸易总量较大，但无法形成贸易谈判的有效合力。另一方面，国内物流企业和国内物流系统的落后于外资企业。目前，中国物流市场多为中小型物流企业，很难培育出跨国物流公司。

　　一家大型远洋运输企业的负责人王杰一（化名）对记者无奈地说：“从与远洋航运相关的造船业开始到物流业，国家没有相关的大力度扶持，企业参与国际竞争很难得到技术、资金等后盾支持。”而进入中国的跨国物流公司，拥有资本、管理、技术等优势，加大了在中国的扩张步伐。与这些企业同场竞技，中国物流企业往往实力不敌。

　　与此同时，从货运源头来看，一些关系国家经济命脉的资源类产品，没有倡导“国货国运”。王杰一表示，就目前而言，国内的一些大型钢铁企业，也经常选择国际班轮承运。他承认，作为远洋运输企业，确实存在着不足，与外资差距较大，这方面有企业自身的原因，但也有很多外部原因。他提到：“国内物流业发展环境还没有提升到一定的高度，企业发展过程中遇到的很多问题得不到解决，制约着企业做大做强。而在国外，如英国等国家，发展远洋运输，尤其是打造配套的船舰，都是有内阁政府支持的。而在我国，很多问题都要完全靠企业自己解决。”

　　挣扎中谋变

　　在国际贸易上，我国虽然是在贸易量占有优势地位，但货代、海运等环节几乎都被外资企业掌控，使我国在外贸物流上失去话语权，也失去竞争力。随后，凭借掌握订单权和海运垄断优势的外资贸易商与外资海运企业合谋，把运费等转嫁给了中国货主企业。

　　多年来，班轮公会和航线组织垄断经营、集体定价、滥用优势地位向货主收取各种不合理的附加费问题日益突出。而出口企业众多，且非常分散、势单力薄，单个出口企业难以与强大的国际班轮公司抗争。且弱势的中国货主及物流企业，也很难撼动外资贸易及海运企业构筑的利益联盟。

　　要解决这一问题：“首先需要我国政府介入，参与整个国际航运市场制定有关原则；尤其是针对集装箱班轮运输，必须靠国家有关部门，根据我国反垄断法原则，修改‘国际海运条例’等法规，取消国际班轮组织集体定价和订立集体协议的特权。”蔡家祥认为。

　　过去，国际贸易发展过程中所产生的外贸物流硬伤太多，拥有多个“失血”点的外贸产业链，如今血流不止，中国企业不能再继续做“沉默的羔羊”。近年有专家倡议，出口企业要逐步把出口CIF、C&F条款变成FOB条款；把进口FOB条款也逐步变成CIF条款。

　　如何扭转FOB货的局面，关系到我国的货主企业、船公司、货运代理企业的生死存亡，也关系到国家的切身利益。要彻底扭转这一局面，需要国航、货代、货主之间协作配合，共同努力建立起紧密的合作关系。

　　蔡家祥告诉记者：“如今，国际贸易竞争激烈，国外贸易商为了降低成本、提高效率，通常要求承运企业做到迅速、准时、高效的服务。而我国航运企业、货运代理、物流企业目前还不能完全满足国外客户的需要。”国航、货代、物流企业必须做到提高效率、费用稳定，并不断完善服务，才能使我国货主企业有理由、有底气要求签订CIF合同条款，从而突破目前的FOB困境。

　　受外贸大环境影响，港口、货代、拖车等行业也受到唇亡齿寒的风险。从去年开始的外贸不景气，集装箱拖车运输行业由于受上游的影响竞争激烈产业链条弱势明显加剧。

　　深圳集装箱拖车运输行业协会秘书长许晓明接受本报记者采访时也表示：“国际上外贸物流失去了公平竞争的市场环境，垄断企业无限度地转嫁成本，而国内市场环境及行业内部产生的诸多问题也需要关注和解决。”

　　许晓明指出，仅从拖车运输行业来看，目前企业之多，竞争之惨烈不可想像。一方面各船公司收取极不合理的“设备操作管理费”、“闸口费”更使得集装箱拖车运输企业雪上加霜；另一方面政府部门对行业准入缺乏监管，运力投放不合理，市场饱和度过大，又缺乏必要的信息告知。这些导致了行业本身过于拥挤，众多大大小小的企业相互自杀式竞争，压低运价，市场混乱。

　　业内人士分析认为，我国能与国际物流巨头竞争的物流企业，还要疲于应对国内市场混乱竞争，遭受的价格冲击，使得我国一些大型物流企业受到前后夹攻，随着业务的日益萎缩，只能痛失市场，在角逐中面临困境。要扭转这个局面，还需要外贸产业链条上的企业共同努力。