2008年的金融危机影响了世界各个行业，对航运业来说也是不小的打击。目前，世界经济已经进入“后危机时代”，航运业将面临更严峻的挑战。“后危机时代”可以理解为：随着危机的缓和而进入相对平稳期。当前,世界经济已有好转迹象,但是危机的根源并未消除，因此“转危为机”仍然需要一个长期过程,甚至有可能再次出现经济衰退。那究竟何时能走出“后危机时代”，三年五年仍是未知数，而对于航运业来说，最大的隐患就是运力过剩。近日，锦程物流网记者采访到了马士基船舶租赁买卖亚洲有限公司经纪人徐加正先生，请他谈一谈 “航运运力过剩”和“造船产能过剩” 双重压力给船舶租赁买卖市场带来的影响。
马士基船舶租赁买卖亚洲有限公司经纪人徐加正
徐加正：今年初是市场最差的时候，运力指数不到1000点，而市场最高时已达到12000多点。当时绝大部分人分析这个市场会非常悲观，运力过剩+产能过剩这两个问题将日趋突出。但是从我们马士基来讲，还是比较乐观的。我们预期，如果市场低谷1000多点能一直维持一年左右，现有市场的运力结构为23%左右的船舶年龄是大于25岁的，这就意味着，在市场低谷的情况下，加上各国加大对老旧船的检查力度，这些船舶就不得不被拆解，无法运营，那么市场的运力就会减少20%几，这是一个非常利好的消息。还有一点就是，市场在最低谷的时候，会有一部分船东的资金链开始有断裂，如果持续一年半载的话，大批量的订单就会被取消。我们也做过一个预测，现有订单占总运力60%左右，我们保守估计假设有30%的订单要被取消掉，也就是说在未来的两三年内，实际的订单增加量由60%下降到40%，再减去之前说过的拆船的20%，整个运力是增加20%，这个是非常理性的增长速度。
但是今年年初的指数并没有像我们预计的那样一直维持在1000多点，它很快又站在3000点左右。这是个非常重要的指数关口，3000点就意味着船龄在25年左右的船就可以盈利了，船东也就不愿意拆解。所以在过去半年里，船龄在25岁以上的船并没有像我们之前预计的那样被拆除，而是继续在正常运营。还有就是二手次新船，特别是10-18年左右的船，基本上可以做到保本。再加上在中国流动性过盛，尽管是金融危机，船东手里还是非常有钱，受到这些因素的影响，导致今年第二季度开始，船价开始疯狂上涨。比如市场最低谷的时候，一条94年的巴拿马船，价格约为1200多万，目前同样的船，却卖到2000万左右，随着二手船价格上涨，而原材料价格又处于相对较低的水平，导致了新船的造价又有了竞争力。年初的时候新船的价格是远远高于二手船的，没有人会去下新的订单，但是现在二手船的价格涨了，新造船的成本下降了，新造船的价格又有了自己的优势。举例来说，前段时间中海集团在江南重工造了两条巴拿马，价格约为3300万美金/条，现在同样是一条新的二手船价格是4000万左右，这也是订单撤销率大幅下降，新船订单又开始产生的原因。
目前由于国家的一些刺激经济政策影响，航运市场也暂时呈现回暖迹象，拆船数有所下降，新订单又开始增加，撤单率下降。但是现在市场短暂的好转，我们反而更加担忧未来运力增长会远远高于实际需求增长，继而对整个航运业的真正复苏和繁荣产生抑制作用。所以说，从某种角度来讲，低谷的市场反而是最好的航运船队结构调整时机。
记者：说到航运市场的回暖，目前油轮租赁市场受冬季供电取暖之需和炼油厂存货要求显现了回暖迹象，那集装箱市场是否也受所谓的旺季影响有所好转呢？
徐加正：很多人认为经济在复苏，集装箱市场也应该很快会好转。但有一点很明确的是，我国的出口额还是在不断地下降，而出口的产品绝大部分都是用集装箱船运输。受贸易保护等因素影响，即使经济复苏了，也很难说国际贸易会相应复苏。比如说10-11月原本是传统旺季，但是今年同期市场仍然不是很好。集装箱市场要走出这个低谷还需要一段时间。散货市场会稍微好一些，受刺激经济影响，大宗货物比如铁矿砂，煤炭等需求大幅增加，使得干散货市场运价上涨很快。当然还有一些短期因素导致，如前一段时间下雪压港很厉害、三大矿业公司为了有利于2010年度谈判增加进货等等。但是随着近期的快速新船交付以及单壳船油轮淘汰将加大干散货船的运力投放，干散货航运市场很可能出现频繁的繁荣与萧条交替的震荡格局。
编后：正如徐先生所说，金融危机对推动航运业产业结构调整和升级改造将是一次难得的机会。航运业的真正复苏不光要依靠全球经济复苏的力量来拉动，还需要自身进行产业结构调整，如优化航运业结构，优化船队结构和航线布局，淘汰那些不适应生产力发展的低标准船等等，这样才能打造一个健康、有序、公平、自由的航运市场，更好地服务全球经济的繁荣发展。
（记者/rose）
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