中国民用航空局（下称民航局）8月22日发布《国际航权资源配置和使用管理办法》（征求意见稿），明确将国际航线实施分类管理，并对指定承运人、运营航线、运营班次及运力安排等作出统一规划。
意见稿规定，国际航线分为一类国际航线和二类国际航线。按民航局公布的目录，包括东南亚各国、澳大利亚、美国、英国等在内向中国开放航权或部分航权的国家，相关协议航线为一类国际航线，余下则均列为二类国际航线。
在国际航线承运人数量方面，本次意见稿有较大突破。意见稿规定：一类国际航线不限定指定承运人数量、运营航线、运营班次及运力安排。 二类国际航线中，非远程航线亦不限定承运人数量，但远程航线将逐步引入竞争机制，允许新增一家承运人。根据民航业内的定义，航程超过4500公里的为远程航线。
此前，民航业内遵循“一条远程航线一家承运人”的分配原则，比如北京至洛杉矶航线由国航包揽，其他中方航空公司无法参与竞争。“这是以前民航局为鼓励国内航空公司参与国际竞争而在内部实行的一项政策，但随着中国民航整体实力增强，政策反而限制了竞争，一定程度上阻碍了国内航空公司向国际市场加速扩张。”民航专家林智杰告诉财新记者。
国际航协（IATA）数据显示，2016年美国远程国际航线中由一家承运人运营的共316条，占比87%，由多家承运人运营的共46条，占比13%。相较之下，2016年中国远程国际航线中由一家承运人运营的159条，占比95%，多家承运人运营的8条，占比5%。
中美两国各自前10条热门远程航线中由多家航空公司承运的航线占比，中国为40%，美国为70%；两国各自前20条热门远程航线中由多家航空公司承运的航线占比，中国为30%，美国为60%；在两国各自周频为14-21班的远程国际航线中，中国多家承运人运营的航线占比31%，美国多家承运人运营的航线占比58%。
以上数据可以看出，在美国，一条远程航线由多家承运人运营的情况要明显多于中国。“需要强调的是，美国交通运输部从未采取行政手段限制参与运营一条航线的承运人数量，航空公司均是根据市场情况选择进入或退出该市场。”中国民航科学技术研究院运输所副所长邵凤茹在其文章中指出。
“尽管方案最终还需要经过各方意见平衡，但开放远程航线竞争机制是民航业大势所趋。”有参与政策制定的人士告诉财新记者。
意见稿同时公布了国际航权资源配置的具体原则。当两家航空公司竞争同一航权时，按该原则予以确定最终承运人。上述资源配置原则主要包括四类指标：消费者利益指标 、枢纽发展指标、资源使用效率指标、企业运行品质指标。
此外，意见稿对北京“一市两场”的国际航权资源配置政策也作出规定。该规定要求：自2019年北京新机场投入运营开始后6年内，北京市场二类国际远程航线的重叠度控制在15%以内。此后可提升比例至30%以内。
林智杰认为，这一政策规范了首都机场和新机场的国际航权分配，但重叠度限制也使得新机场未来开通的国际远程航线将一定程度上受限，不利于搬迁至新机场的航空公司发展。他举例说，比如美国纽约的“一市两场”建设中，纽瓦克机场与肯尼迪机场的国际网络重叠度就高达59%。
2016年7月，国务院批准北京新机场航空公司基地建设方案：中航集团等星空联盟成员留守首都机场，东航集团、南航集团等天合联盟成员以及河北航空、首都航空、邮政航空等则整体搬迁至新机场。
