最近一周，我去了一趟上海，在和几位专线公司老板聊天时，他们都是满脸的愁容。“天天在外面找场地，可场地哪有，正在为找地方发愁呢！”原来，他公司所在的物流园正面临着拆迁，因为政府正在对这个区域的物流园进行整顿。“倾巢之下，安有完卵”，物流园都不存在了，作为承租户的专线公司，当然也无法定居下去。
其实在上海，有关物流园的拆迁整顿就没有停止过，尤其是今年上半年拆迁整顿更加凶猛。在上海市闵行区陪昆路、松江区三浜路等物流比较集中的区域园区拆迁一浪高过一浪。一时间，有关物流园区拆迁挑战着物流人敏感的神经，物流人听到拆迁谈之色变，风声鹤唳。这场拆迁来的是如此的迅速、来的是如此的出乎物流人的意料。
● 在被拆迁时，园区和物流企业是唇亡齿寒
曾几何时，上海的松江区、闵行区被认为是物流企业经营相对安稳的地方。这里的物流企业原本是被从靠近上海市区的桃浦等地“被赶到”郊区的，没有想到在这里稍稍过了几年的安稳日子后，却又面临着“挪窝”的窘境。
平时，物流园和物流公司之间，是“房东和房客”的关系。但在拆迁面前，“唇亡齿寒”这句话来形容再恰当不过了。在拆迁面前，焦急的除了物流园的老板外，更焦急的还有里面的物流公司。因为一旦物流园被拆，这些物流企业又该去什么地方安营扎寨呢？
● 货车限行，让物流人很是无奈
在物流园清理整顿方面，不仅仅只是上海。11月底，我在兰州进行调研走访时，恰逢兰州东岗地区的物流园进行清理整顿。当时一家物流园的办公室主任曾对我说，12月1日，也许他们这个园区就真的不能存在了。
问了园区内的物流企业才知道，兰州市有关部门规定：从12月1日开始，对于核载8吨以上（含）或3轴以上（含）的大型货运机动车，昼夜24小时禁止自桃坪和高速公路兰州东等地出口驶入市区。
表面上，兰州有关部门的做法比较温柔，没有像上海那样对物流园进行强拆。仔细想想，兰州有关部门的这招“一剑封喉”。如果禁止了货车出某些高速路口，等于关闭了货车进出的通道，物流园不拆又有何价值呢？
12月1日上午，一位在东岗地区的物流公司老板发在朋友圈的一段话。言语里充满了无奈和埋怨，但这恰恰是物流人的心声：
物流人已经没有退路，让我们走，却不给方向；让我们搬，却不知道搬的地方。一个城市没有经济，是物流人用汗水带动了地方的经济。城市经济有所好转，却不给物流人生存的空间。说限行就限行，所有的规定都是给我们物流人的，一盘散沙的物流人需要团结。
● 园区一半是海水，一半是火焰
当一些城市对园区采取强硬拆迁措施的时候，一些三四线城市却对物流园施以友好态度。比如在经济不太发达的三四线城市，当地不仅大力发展物流业，甚至出台优惠政策。
去年，我在江苏徐州市时，看到当地的一些上规模物流园受到了政府的“拥抱”和“夹道欢迎”。当地政府不仅出台了各种优惠政策扶持园区发展，甚至有的将工商、税务、交通部门的办事机构都放在了园区，对园区物流企业实行一站式服务。
当地政府通过对一些大型物流园的扶持，让处在城市各个角落的物流企业集中到这样的园区作业，这样不仅仅让各物流企业集聚在一起，起到了产业集中，而且起到了物流集约化发展。
● 强拆究竟是治乱还是添乱？这是必须思考的问题
“我想有个家，一个不需要华丽的地方”。对于很多专线企业来说，“居无定所”是他们最闹心的事情。由于实力等其他原因，专线公司买地自己建物流园很不现实。几乎所有的专线公司，都是租赁别人的场地在里面进行操作。
对于小一点的专线公司来说，搬一次家或许没有什么，但对于大点的专线公司来说，搬一次场地损失还是比较大的。搬迁一次场地，除了丢失一定的货源外，找一个新的场地，不仅仅要进行简单的装修，以及其他的成本等。曾经有一个年营业额在1亿元左右的专线老板告诉我，对于他这样的公司来说，搬迁一次场地，一次性损失基本上在100万元左右。
运联团队不久前调研走访过的园区，现已拆除
“流离失所”久了，一些专线公司也曾想过买块土地让公司有个永远的家。首先单一个场地的费用往往是专线公司所无法承担的。
以上海为例，在松江青浦等郊区，现在一亩地的价格在150万元左右。一个物流园即使规模小一点30亩，那么拿地的成本就已经4500万，再加上地面上的附属设施仓储、大棚及停车场的建设，简单的算一下，一个园区最起码得上亿元。在目前专线公司盈利能力下降，利润如此低的情况下，要自己拿地建设一家物流园几乎不可能。再者，上海这样的城市，根本没有物流用地可以批复。
物流行业作为第三产业，为社会发展做出的贡献不容置疑。政府部门以对物流园强拆，给出的理由是整顿市场秩序，整顿环境。但是，在物流园被强拆后，原先在一个园区集中的物流企业，便又分布到了各个角落进行各自为战。从这一点上来说，拆迁园区只是将一种脏乱演变了另一种脏乱。
如何给物流企业一个安定环境，让城市和物流企业二者的发展相得益彰，这是有关部门应该认真考虑的问题，而不是仅仅的将园区一拆了之，而里面的物流企业成了无家可归的流浪者。
