宽阔的码头堆场上堆放着国内外知名航运公司的集装箱，吊机正在不断将集装箱吊装到停靠在泊位上的集装箱班轮中，1标箱货物平均用时3分钟，3个多小时就能装满一船，再经合裕航道通江达海，最终运往全球各地。
4月5日上午，记者在合肥港国际集装箱码头看到的这一幕，是这座日益繁忙的港口每天都在反复上演的场景。
“合肥港已经成为国内内河支流上最繁忙的港口之一。”合肥港国际集装箱码头有限公司总经理姚永华告诉记者，2016年，该港集装箱运量突破20万标箱，在全省仅次于位于长江干流上的芜湖港和马鞍山港。今年一季度，合肥港完成集装箱吞吐量5.4万标箱，同比增长32%，继续保持快速增长势头。
用平板卡车，一次只能运输十多辆汽车；用集装箱船，一次可运输一百多辆
倍增之路：充分发挥大运量、低成本优势，叠加开放功能，打造开放平台
“内河支线集装箱船最多可以装104标箱，而长江干流上的集装箱船可以装运800个标箱。 ”姚永华说，尽管支线航道通行能力无法与长江干流相比，但合裕航道上的合肥港却以集装箱运量快速增长而受到普遍关注：开港以来，集装箱运量从2011年的5万标箱增长至2016年的20万标箱，5年内增长了4倍。
“内河水运的低成本、大运量优势，顺应了合肥及周边地区的家电、汽车及工程机械等制造业加快崛起的需求，这是合肥港快速发展的根本原因。”省港航投资集团董事长李家俊说。
“以江淮汽车的乘用车运输为例，用平板卡车运输，一次只能运输十多辆汽车，但用集装箱船运输，一个大柜可以装3辆车，一次可以运输40个大柜、100多辆汽车。”据姚永华介绍，目前合肥港、江淮汽车以及一家央企船运公司正在开展合作，从4月份开始，将江淮乘用车通过集装箱运到重庆市，这样一辆车的运输成本较公路运输至少可以节省100元。
作为国内重要制造业基地，不仅是产成品外运需求大，而且对钢铁等大宗原材料的需求也在不断增长。合肥港重点完善了港口仓储和第三方物流服务功能，适应了制造业企业对低成本、便捷化原材料供应的新需求。
目前，合肥港已经相继建成海关、边检联检和视频监控及信息化系统等口岸设施，于2016年底顺利跻身对外开放二类口岸。目前正在着力引进国际集装箱班轮公司、国际货运代理企业进驻，并努力进入国际贸易指定装运港(FOB)报价体系，此举不仅会降低省内企业从合肥港出口的成本，还将大举提升港口知名度，迈出建设知名国际内河港的实质性步伐。
“港口是多式联运体系的重要节点和依托，重点港口不断叠加开放功能，就会发展为对外开放的优质平台。 ”李家俊认为，目前我省正在全力打造内陆开放新高地，在这一进程中，更应当把港口功能的优化、完善和升级作为重点，壮大口岸经济和临港产业，把港口建成开放合作的重要平台。
合肥港是目的地港，应更多赋予芜湖港中转港功能，双方构建起更加稳定的喂给港和中转港关系
畅通之道：建设互联互通航道网络，构建分工合理航运体系，优化开放通道
“港口是黄金水道面向陆域经济腹地的‘水上门户’。”安徽远航港口发展有限公司党委书记黄学良说，让这扇“门户”高效畅通、进出自如，是发展开放型经济的重要支撑。
夯实这一支撑，首要的是建设互联互通的航道网络。 “港口功能的完善和提升，离不开航道网通航能力和效率的提升。 ”姚永华说，随着合裕航道升级为二级航道以及沿线船闸通行能力全面升级，合肥港到芜湖航行时间已经由原先的20多小时缩短至18小时，到南京的通航时间也缩短至22小时左右。
长江、淮河穿境而过，赋予我省独特的航运资源优势。“而随着引江济淮工程的开工建设，一条纵贯南北的水运大通道正在加快建设，对全省乃至淮河上游的中西部省份都将产生深远的影响。 ”省地方海事局相关负责人表示。
全省五大发展行动计划提出，今后5年，基本建成以“一纵(引江济淮)两横(长江、淮河)”高等级航道为主骨架，支流航道为基础，干支衔接、江淮联通的内河高等级航道网。同时，港口功能布局要进一步优化，吞吐能力进一步提高，集疏运体系基本形成。
据省地方海事局介绍，目前，全省航运体系通达全省81%的市县，内河航道总里程6525公里，通航里程5642公里，分别位居全国第7位和第8位，但全省四级以上高等级航道占比仅为20%左右。
“不通、不畅、不成网，是全省高等级航道建设必须面对的突出短板。 ”李家俊表示，淮河干流航道整治工程已经启动，部分航道将升级为二级航道，淮河支流的涡河航道、新汴河航道等不通航航道也是当前建设重点。而从长江水系来看，芜申运河建成运营后，如何实现干支直达、互联互通，成为推进航道网建设的重点。
建设互联互通的航道网，对进一步优化港口功能布局提出更加迫切的要求。以合肥港为例，直接开通至上海港、太仓港等大港的内支线班轮，从实际运营情况来看并不是最合理、最经济的做法。从省内港口功能布局来看，合肥港是目的地港，芜湖港则应更多被赋予中转港功能，双方完全可以构建起更加稳定的喂给港和中转港关系，这既有利于放大合肥港通江达海的开放优势，也会助力芜湖港建成长江上具有重要影响力的枢纽型港口。
沿江五市都有港口，应避免同质竞争，形成优势互补、分工合理的航运体系
升级之策：整合港口资源，培育竞争优势，提升开放能力
3月底召开的全省打造内陆开放新高地推进大会明确强调，加快构建高标准大通道、高水平大平台，大幅度改善开放发展条件。整合港口资源，提升港口综合竞争力，扩大港口对外开放，增强口岸开放能力，成为我省提升开放型经济发展水平的重要基础保障。
在黄学良看来，港口是重要公用设施，必须着眼长远，有序发展。全球最大的内河港口德国杜伊斯堡港实行的是政府授权经营的“地主港模式”，突出了政府在港口规划建设中的主导作用，有效提升了港口建设运营能力水平。
就我省港口航运发展现状来说，港口资源整合更加必要和紧迫。我省沿江5市都拥有各自的港口，并且都是一类开放口岸，在部分沿江城市，“一企业一港口”现象相当普遍，岸线资源无序配置、港口航运体系碎片化不容忽视。如何避免同质竞争，形成优势互补、分工合理的航运体系至关重要。
李家俊认为，组建投融资和运营一体化的省级港口航道集团，实行从港口航道投资建设到港口运营全生命周期的彻底整合，是行之有效的方法。浙江省通过这一路径推进港口资源整合，整合后的宁波舟山港一跃成为全球吞吐量最大的港口企业。就我省现状而言，港口航道建设任务仍然繁重，港口转型升级任重道远，当务之急是从省级层面组建集港航投资、建设、运营功能于一体的大型企业集团，从而整合利用各项资源，放大全省港口竞争优势，提高与上海港等外向型大港进行深度合作的话语权，进一步扩大港口对外开放。
2016年，全省港口集装箱运量115万标箱，而全省五大发展行动计划提出的目标是280万标箱。唯有加快推进港口整合，增强建设和运营能力，才能实现发展新跨越，为打造内陆开放新高地提供有力支撑。
