3月7日，湖北三峡现代物流有限公司与中铁十二局集团签订合作协议，共同投资建设并运营三峡翻坝物流产业园疏港专用铁路。这条将于今年底前开工建设的铁路，为三峡翻坝物流陆路转运方案添加了重要的筹码。
3月16日，总投资5.16亿元人民币的湖北三峡翻坝物流产业园物流综合服务中心开工建设。
3月21日10时，长江经济带建设重点支持项目和三峡翻坝转运体系关键节点项目——白洋港正式开港运营。
最近，三峡翻坝物流多个节点项目捷报频频。
随着近几年长江航运的发展，三峡大坝的通航能力提前达到极限，为了解决这一问题，三峡翻坝物流运输体系建设正在进行时。
A
船闸提前19年达到饱和
在长江上游的茅坪镇停船锚地，等候指示过闸的货船排成长龙已经成为常态，船老大告诉笔者，一般都需要等一两天，运气不好碰到船闸检修，会等上一周。附近银杏沱村一位村民说，排队的船也给当地村民带来了不少商机，“他们排队时，船员吃喝、娱乐都得上岸，高峰时一天有上千人上岸。”他们在自家门口的岸边打了很多锚钉，以一天100元的价格租给排队过闸的船下锚，船多的时候还供不应求。
2016年全国“两会”期间，重庆市代表团就提出建议：破除长江水运“肠梗阻”，将长江三峡水运新通道纳入国家“十三五”规划。之后，一位全国人大代表在接受媒体采访时透露，在三峡大坝左岸新建第二船闸已基本确定，长度10多公里，成本预估400多亿元，建设周期10年左右。但直至目前，第二船闸尚未正式开工。
根据长江三峡通航管理局公布的过闸数据，2011年，通过三峡船闸的货运量达到1.003亿吨，提前19年达到年单向5000万吨的设计通过能力。快速增长的过闸需求与三峡船闸通过能力不足之间的矛盾将进一步凸显。
B
缓解通航压力 湖北动作频频
2003年三峡工程蓄水后，由于船舶待闸时间长，船闸通航能力有限，船、物、人在秭归聚集，形成了经秭归转运的三峡翻坝转运模式。
为解决三峡运输难题，湖北提出翻坝运输体系的概念，以“四港、三铁、两公、一管”为核心，建设长江港口泊位95个、铁路258公里、高速公路345公里、管道65公里，城镇土地综合开发面积85平方公里。目前，这些项目的建设工作均已启动，其中江南翻坝高速公路已建成。
早在去年5月7日，武汉至成都“中远海运号”多式联运班列正式首发开行。“中远海运号”多式联运班列是铁路部门与中远海运集装箱有限公司、武汉港航发展集团有限公司合作推出的铁水联运新产品。从东南沿海通过长江水运抵达武汉阳逻港后，在武汉北物流中心滠口物流基地装上火车开往成都，不仅实现了铁路、江运、海运等运输服务的无缝对接，减少了中间环节，而且比传统长江水运节省4—7天的运输时间，一定程度上化解了水路运输在三峡枢纽“翻坝运输”的难题。
今年开年以来，三峡翻坝物流项目建设更是公铁水齐头并进，火力全开。
3月7日敲定的三峡翻坝物流产业园疏港专用铁路是长江三峡江南铁水联运项目重要组成部分，投资32.97亿元，线路全长42.56公里，铁路等级II级，自宜万铁路宜昌南站引出，经宜昌市点军区、夷陵区，终点接入秭归县三峡翻坝物流园茅坪港。建设三峡翻坝铁路是三峡水利枢纽的配套性工程，一方面由于三峡船闸是梯级船闸，通行能力受到很大限制，尽管后来有了“垂直升船机”，但依旧是杯水车薪，加上每年遇上船闸检修和汛期等因素，来往三峡大坝的货运量“高烧”不退，严重影响着长江“黄金水道”作用发挥，也让很多货源白白流失。另一方面，宜昌东站建成后，客运量暴增，由于雅宜线是单线铁路，进出宜昌货运业务受到很大影响。建设专门翻坝铁路成了当务之急。根据规划，宜昌将建设三条三峡翻坝铁路，除了江南翻坝铁路，还有江北翻坝铁路和远安当阳铁路，联通太平溪港区、茅坪港区、白洋港区、红花套港区。待三条翻坝铁路建成后，将有效打通三峡坝区“任督二脉”，缓解三峡船闸的“紧张疲劳”。
3月16日开工建设的湖北三峡翻坝物流产业园物流综合服务中心，建成后每年可分流货物近5000万吨，将有效缓解三峡船闸货物通过压力。该产业园定位为现代化综合性物流园区，规划面积13平方公里，其建成后，每年实现货运吞吐量1亿吨，年旅客吞吐能力达203万人次；客运滚装车辆年吞吐能力达1.8万辆，可安置移民1万多人。
3月21日开港运营的白洋港位于三峡大坝下游，与三峡大坝上游的茅坪港互为一体。其开港营运将推动港口物流与保税物流、航空物流、智慧物流形成联动，共同构成“四位一体”三峡现代物流产业发展体系，也标志着综合立体大交通、对外开放大通关、跨区合作大平台的三峡翻坝物流体系正逐步成型。
此外，三峡翻坝江北高速公路目前已由湖北省发改委核准建设，初步设计方案正式通过专家评审，项目前期准备工作全部完成。
据悉，三峡翻坝综合交通运输体系项目全部完工后，将实现长江左右两岸、坝上坝下港口、铁路、高速公路、管道的无缝对接，构筑完善的铁水公管多式联运转运体系，统筹解决三峡大坝、葛洲坝通航瓶颈问题。
据预测，未来10至20年，三峡过坝运输需求仍将保持较快增长态势， 未来三年，每年年过闸货运需求都将达到3000万吨以上增幅。根据湖北省的设想，三峡过坝货运量将有一半以上由翻坝转运来完成，这将为湖北现代物流业发展注入强劲动力。
C
翻坝，建第二船闸，这是个问题？
自2004年起，航运一直是物流前往长江上游重庆市的一大运输方式，对重庆市的直接和间接GDP贡献超过了30%。航运及其相关产业吸纳了库区约200万剩余劳动力。因此为了发挥航运优势，直接与上海对接，避免承接沿海优势产业被湖北“截留”，重庆主张修建第二船闸，也就是在三峡大坝船闸附近再修建一套同样的系统，来实现通航能力的翻倍。
翻坝好用，还是建第二船闸更方便？
有船主算了一笔账：“我一艘船有300多个集装箱，你需要有几十上百辆集卡车来转运，一个40呎的箱子，翻坝成本是1000元至1200元，一船集装箱就是30万元至36万元。如果直接走船闸，则几乎是零成本。”
因此如果不是特别急，估计船主们还是会等待过闸。
而湖北省港航业人士则认为，修建第二船闸耗资巨大，成本预计在400多亿元，还涉及到当地的移民、地质处理、生态保护等因素，十分复杂，并且建设周期需要10年，无法立刻改善目前的状况。
那么到底如何解决长江“肠梗阻”的问题？湖北省相关部门负责人透露，目前明确的思路是，国家层面在做第二通道的前期研究工作。三峡翻坝物流产业园，以及配套的翻坝铁路、公路建设也会同步进行。相关人士反复强调，目前国家鼓励多式联运，二者并不矛盾。当前，“翻坝”方案可以及时解决通航能力的问题，而想要根治“肠梗阻”，仍需要建设第二通道。长江航运管理局的资料显示，将在2020年推动三峡枢纽水运新通道建设，完成立项并争取开工建设，同时完善翻坝转运系统，三峡、葛洲坝枢纽通航潜力充分挖掘。2030年，三峡枢纽水运新通道建设基本完成，三峡枢纽通航紧张局面得到有效缓解。（视阈）
考验综合运输体系建设能力
□ 王寅娜
三峡船闸提前19年达到设计通过能力，处于饱和运行状态，待闸已成常态，这大大增加了过闸船舶运营成本，也成为长江经济带发展的一大堵点。破解三峡船闸通航瓶颈问题，构建三峡综合交通运输体系迫在眉睫。与此同时，综合运输体系建设能力正在经受着考验。
湖北省正在不遗余力建设三峡综合交通运输体系，水路、铁路、高速公路、管道将无缝对接，形成完善的铁水公管多式联运转运体系，这对解决三峡大坝、葛洲坝通航瓶颈问题、实现综合运输、节约物流成本、构建立体交通网络有十分重要的作用，也会对沿江开发提供强有力的支撑。
但我们也应该清醒认识到，这将是一个浩大的工程，对于综合运输体系建设能力会是一个巨大的考验。建设三峡综合运输枢纽，主要有“三大体系”：一是构建完善的三峡翻坝转运体系，解决三峡船闸通过能力不足问题；二是加快现代物流港站与物流园区建设，实现坝上坝下物流在宜昌高效集中加工、中转配送和疏运，促进长江经济带沿线港口、产业、物流、经济协调发展；三是加快综合运输体系建设，实施水、路、桥、空、铁“立体化”打造，破解长江黄金水道“瓶颈”问题。
在三峡翻坝物流运输体系建设中，涉及到四川、重庆、湖北等多个省市，这需要打破行政区划的桎梏，从民生、效率出发布局产业，承接现有产业格局交通运输设施的建设目标，也要从整个流域的综合效益出发，站在长江经济带的层面考虑问题；同时，应该充分考虑各地发展前景和经济容量，以及产生的与之相关货运量，基础施设规模不要贪大，而要科学适当。
