当务之急还是交通、公安、质检等决策部门和电动自行车行业，拿出改革的勇气和决心，不怕得罪人，不怕丢掉市场，推出电动自行车的新国家标准，该核定为机动车的，就要买保险、考驾照，做到路权和路责的匹配。
一边，“禁摩限电”整治行动，在深圳等城市同时展开，骑电动自行车送货的快递小哥首当其冲。另一边，国家邮政局在官网上公布了国家制性标准《快递专用电动三轮车技术要求》（征求意见稿），正对外征求意见中。电动三轮车新国标，是目前“限电”整治的出路吗？
1999年出台的《电动自行车通用技术条件》，其中明确规定电动自行车的最高时速不能超过每小时20公里，整车重量不超过40公斤。但是，这标准被市场普遍认为速度太慢，不受消费者欢迎，于是在标准出台后的将近20年时间里，厂家出产了很多严重超标的电动自行车，有数据说95%以上的电动自行车都是超过国标的。
于是，这些体积重量上已经达到机动车（摩托车）标准的、超标电动自行车，仍然作为非机动车，行驶在非机动车道上，形成了路权-路责的不匹配。而且很多地方，超标电动自行车并不能上牌，导致电动自行车不用登记、使用假牌，这又引发电动自行车不守交规，出了交通事故，难找到肇事者的问题。
解决之道，唯有厘清电动自行车的标准，以匹配相应的路权。但是，近十几年来，电动车“新国标”争议很大，光听楼板响，不见人下来。关键的问题是：要不要提升原来20公里的限速？超标的要不要作为“机动车”处理，要求有驾照、买强制保险。这显然是一个得罪人的事情，所以一直就是个僵局，于是，处于灰色地带的电动自行车很纠结，本该在出厂前解决的问题，却变成快递小哥和警察在街头的肉身博弈。
其次，这次国家邮政局在官网上公布的《快递专用电动三轮车技术要求》，并不能全面解决电动自行车的标准问题，甚至可能出现更复杂的局面。
目前正在征求意见的“三轮车新国标”有3个特点：一、专用于快递；二、最高时速为15公里；三、车后有封闭式厢体。这个新国标之下的电动三轮车，车长达2907毫米(接近3米)，车后还有厢体，车形相当笨重，几乎只能用于卸货装货，不能代替原本电动自行车成为代步工具。这对于快递行业来说，的确是突出了“专物专用”。
但是，这个用新国标“洗白”的电动三轮车，还是不可能成为市民的代步工具。事实上，哪怕是在快递业，这个大家伙，也未必能取代原本电动自行车的功能，因为中国的很多小巷、商务楼宇的通道，这种大家伙是很难用的，所以，将来还得部分使用更为便捷的电动自行车或者更小的电动三轮车送货。
所以，三轮车新国标，不能也不该成为这次“限电”大整治的唯一出路。专门用于快递行业的电动三轮车，难以适应行业的需求。
当务之急还是决策部门（交通、公安、质检）和电动自行车行业，拿出改革的勇气和决心，不怕得罪人，不怕丢掉市场，推出电动自行车的新国家标准，该核定为机动车的，就要买保险、考驾照，做到路权和路责的匹配，这才能彻底完成电动自行车“灰色身份”的救赎。
