“十三五”期是国家实施长江经济带、“一带一路”、珠江—西江经济带等经济发展战略的重要时期。在当前转方式、调结构、促发展的新形势下，内河水运是综合运输体系和水资源综合利用的重要组成部分，是实现经济社会可持续发展的重要战略资源。内河水运发展不仅牵动着交通水运人的心，也吸引了各界代表委员的目光。
致公党中央：
科学规划建设淮河入海航道
淮河入海水道工程，西起洪泽湖二河闸，东至滨海县扁担港注入黄海，与苏北灌溉总渠平行，居其北侧，全长163.5公里。入海水道贯穿江苏省淮安市的清浦区、淮安区和盐城市的阜宁、滨海2县，分别在淮安区境内与京杭大运河、在滨海县境内与通榆河立体交叉。
淮河入海水道二期工程已被列为国务院172项重大水利工程之一，将在“十三五”期间开工建设。依托淮河入海水道二期工程，同步实施航道工程，对促进“一带一路”战略部署的实施，并带动淮河流域生态经济区发展具有十分重要的战略意义。
目前在淮河入海水道的二期工程方案中，已充分考虑了通航功能因素，但还存在一些问题：一是出海航道建设未同步纳入入海水道二期工程方案，对通航设施只进行了预留，并未正式立项；二是出海航道定位为三级航道，航道等级规划偏低，不能满足淮河流域特别是江苏沿海地区日益增长的水运需求；三是淮河出海航道通榆河以东线路入海目前规划的方案是从滨河枢纽进入通榆河，向北35公里进入灌河，由灌河出海，存在通航里程长，出海港口规模小（最多5万吨级），存在航运成本增高的缺点。
依托淮河入海水道二期工程，同步实施航道工程，并将滨海港列入淮河出海航道门户港口，必将对江苏沿海开发、扩大沿海港口内陆腹地，促进皖西南、豫西北和苏北内陆地市“借港出海”产生重大的推动作用。为此，建议：一是建议国家相关部委将淮河出海航道相关项目同淮河入海水道二期工程同步规划、同步立项、同步实施，尽快实现淮河出海航道全线贯通；二是国务院及相关部门修编淮河出海航道规划，将淮河入海航道工程与大运河航道标准相适应，最终建成二级航道；三是结合就近沿海大港和入海水道二期工程同步建设的出海航道等便利条件，科学论证淮河出海航道通榆河以东线路出海方案，发挥出海航道的最大经济效益；四是实施洪泽湖生态清淤工程，扩大洪泽湖库容能力和通航能力。
重庆代表团：
将三峡水运新通道纳入“十三五”规划
2016年1月，习近平总书记在渝视察期间强调：重庆处在“一带一路”和长江经济带的联接点上，在国家区域发展和对外开放格局中具有独特而重要的作用。2014年4月，李克强总理在重庆召开依托黄金水道推动长江经济带发展座谈会时指出：要把重庆建设成为西部开发开放重要战略支撑、长江上游经济带的西部中心枢纽。
多年来，在中央的支持下，重庆着力提升大通道能力，加快建设西南地区综合交通枢纽，在“一带一路”和长江经济带建设中发挥着越来越重要的枢纽作用。2015年铁路运营里程1929公里，形成了“一枢纽八干线二支线”网络格局；高速公路通车总里程突破2500公里，基本形成“三环十射”高速公路网络；建成江北国际机场和万州、黔江“一大两小”民用机场，江北机场旅客吞吐量达到3239万人次，货邮量达到32万吨；重庆市港口吞吐量1.6亿吨，集装箱吞吐量突破100万标箱，外埠中转货物占比达到43%，长江上游航运中心地位进一步巩固。
尽管重庆枢纽建设取得积极成效，但与中央赋予的战略使命相比，重庆综合交通大通道能力仍显不足，亟需国家予以支持。如水运方面，长江航运潜能尚未充分发挥，高等级航道比重不高，航道梗阻问题突出，高效集疏运体系尚未形成，嘉陵江、乌江等支流航道等级相对较低，制约了水运辐射半径的进一步扩大。
对此，重庆代表团建议将长江三峡水运新通道纳入国家“十三五”规划，加快推进前期工作，“十三五”期间早日开工建设，破除长江水运肠梗阻。
目前三峡大坝年过闸量已接近1.2亿吨，提前20年超过设计通过能力；过闸船舶拥堵严重，在船闸检修、汛期大流量禁航等特殊时段，拥堵现象更为严重。随着建设长江经济带战略的纵深推进，过闸需求量会进一步增加。据相关机构预测分析，未来十年，长江上游将形成2.5亿吨左右的年过闸需求量，2030年将达到3亿吨以上，过闸矛盾将愈加凸显。在“十三五”尽快启动建设过闸新通道将是治本之策。
安徽代表团：
补齐航道建设“历史欠账”
内河航道属公益性基础设施，以社会效益为主，具有投资大，见效慢，建设周期及回报周期长的特点。就安徽来说，内河水运资源十分丰富，内河航道通航里程、内河船舶运力、货运量等均位居全国前列。
但是，由于历史欠账较多，目前我省航道建设任务仍然繁重，港航发展结构性问题仍较突出，现代航运服务和支持保障体系建设总体滞后，信息化水平和支持保障体系建设投入不足，影响了安徽省水运事业发展。为贯彻落实国家依托黄金水道推动长江经济带发展的发展战略，加快综合立体交通走廊建设。建议：
一是继续推进长江干线航道“延上游、深中游、深下游”工程，继续加快推进包括长江安徽段在内的长江干流深水航道建设。
二是国家进一步加大投入，支持长江干支联动进程，继续推进包括该省顺安河、青通河、滁河等在内的长江支流航道建设，使长江干支流早日实现航道成网的目标。同时，从中央层面积极支持沿江港口开展多式联运，江海直达等运输，加快长江综合枢纽港建设。
三是在长江三角洲地区高等级航道网规划修编的过程中，对安徽航道予以考虑，使长三角地区航道网络更加便捷高效。
全国人大代表周家斌：
开启湘桂运河规划工作
单从物流方面来讲，湘桂运河全部贯通后，每年节约物流成本将达到40亿到50亿元。建议：湘桂运河项目是沟通长江、珠江两大水系的一项重大工程，国家应尽快启动湘桂运河前期规划工作。
据了解，湘桂运河有望惠及湘桂两省区共55个县市、4000多万人，可实现衡阳以北2000吨级航道接长江，衡阳以南1000吨级航道接西江，沿线枢纽梯级装机容量可达850兆瓦，可灌溉农田100万亩。
湘桂运河不仅是国家水运大通道，同时也是旅游大通道，对完善全国高等级航道布局、发展旅游等方面具有重要战略意义。
广西桂林非常期盼，湖南方面也很积极，双方都先后进行了多次调研，提出了编制的技术报告，希望通过两省区共同努力，能尽快推动这一项目落到实处。
全国人大代表宋万永：
协调解决金沙江下游航电矛盾
金沙江下游向家坝至溪洛渡至白鹤滩至乌东德航道，是云南北部资源富集地区联系长江中下游的重要纽带，也是该区域丰富矿产资源及其产品东向运输的唯一水运大通道，可通航1000吨级及以上船舶（实际可达3000吨至7000吨），是长江“延上游、通支流”发展战略的重要组成部分。
据国家发改委综合交通研究所统计，2015年向家坝库区需要经过水运外运的物资就达到1000万吨以上，加上溪洛渡、白鹤滩库区形成后，对水运的需求日益增大。
目前，云南四川两省沿金沙江下游地区的相关部门为推动金沙江水运发展做了大量工作，但由于溪洛渡、白鹤滩水电枢纽未考虑设置通航建筑物、向家坝水电枢纽虽布置有垂直升船机但最大过坝船队为2×500吨级（兼顾1000吨级单船）不能满足库区2000—5000吨级船舶通行，致使大吨位船舶无法通过升船机进入长江黄金水道，制约金沙江航运融入长江“延上游、通支流”和长江黄金水道“珍珠链”战略实施。
为确保金沙江下游高等级航道实施，真正落实“依托长江黄金水道，建设中国经济新引擎”战略，结合金沙江下游航运现状，建议国家发改委协调三峡公司，一是提升向家坝电站货物过坝能力，改造现有翻坝转运码头，将翻坝能力提升至500万吨/年，同时配套解决装卸机械设备、开通上行物资翻坝转运通道、增加下行翻坝货种、提高对外连接线公路等级，加快横江翻坝转运大桥建设步伐。
二是建设溪洛渡、白鹤滩翻坝转运系统及白鹤滩过坝通航设施，确保金沙江下游航运畅通。
三是尽快实施宜水及三大库区航运改造提升，从根本上提升金沙江黄金水运运输效益和作用。
全国人大代表姚晓英：
尽快打通北盘江出海航道
北盘江是珠江流域水系的一级支流，发源于云南省沾益县乌蒙山余脉马雄山西北麓，流域范围自西北向东南略呈长方形，包含了云贵两省多个市区。其干流长444km，其中贵州境内就有322km。
北盘江航道是西南出海主通道及西南腹地交通的重要组成部分，目前从上游至下游的光照、马马崖、董箐3个梯级电站相继建成，电站以发电为主，兼顾航运、灌溉、供水、防洪、养殖和改善生态环境等综合效益。3个电站建成后大坝以上大量险滩被淹没，形成了库区航道，很大程度上改善了库区的航运条件，常年回水区无需整治可通航500t级船舶，变动回水区航道可通过整治，达到规划的Ⅳ级航道标准。但由于董箐、马马崖、光照电站建设时未同步建设相应的过船设施，库区航道只能实现区间通航，极大限制了库区航运的发展。
打通北盘江出海航道，打造库岸农业旅游融合发展经济带符合国家经济战略导向。按Ⅳ级航道标准建设，初步估算打通北盘江（六盘水善坡—光照电站—马马崖电站—乐安温泉—董箐电站—两广）出海航道总投资300亿以上，如仅贵州省市县三级财政投入远远不够，需国家从资金、项目、政策层面上给予支持和帮助，同时进一步拓宽融资渠道，加大融资力度。
建议国家将“打通北盘江出海航道”纳入《珠江—西江经济带规划纲要》，在安排专项项目、资金给予重点倾斜；同时在重大项目特别是在内河航道项目建设上，优先纳入国家重点建设项目，支持优先加快打通北盘江出海航道，打造库岸农业旅游融合发展经济带，加快北盘江流域社会经济、社会事业发展，以更实措施促进沿线百姓经济发展，实现全面进入小康社会的庄严承诺。
全国人大代表王月英：
设立内河水运转型发展示范区
我国是航运大国，航运业是国民经济、对外贸易、社会发展的重要支撑。在“一带一路”、长江经济带建设的战略指引下，面对经济新常态，区域联动发展、开放发展、创新发展成为主题。而内河既是贯穿区域大中小城市的通道，也是连接沿海、走出国门的重要纽带。
但是在当前经济发展的新常态下，经济增速有所放缓，产业结构亟需优化，产能过剩严峻，受此影响，内河航运市场供求也面临着严重失衡、持续低迷的问题，传统发展模式难以为继，亟需加快转型发展。当前内河水运发展存在的突出问题有：内河破坏式开发方式有待转变，内河资源综合效益亟需突破，内河水运封闭式发展有待转型。
积极构建立体化综合交通网络体系，加快推进河海联运发展，加快内河港口优势的转化，并在内河水运创新发展的各项政策和举措上先行先试，对落实国家区域战略、助推区域经济发展具有重要意义。因此，有必要通过设立内河水运转型发展示范区，探索可复制、可推广的成果经验，带动更广大范围的内河水运城市实现复兴崛起。另外，设立“内河水运转型发展示范区”正是体现了创新发展、协调发展、绿色发展、开放发展、共享发展的五大理念，是在保护的前提下走集约发展、低碳发展的道路。
鉴于内河水运转型发展的迫切性和必要性，建议国家相关部门，在进一步调研的基础上，在全国设立若干个“内河水运转型发展示范区”，以形成比较完整的经验，加以推广，促进内河水运振兴。
全国人大代表金占忠：
启动松辽运河建设规划
关于松辽运河工程几年前已列入国家发展规划，这是一项极具远见的战略性水利规划，规划将松花江与辽河实现水域连接，建立运河通道。这将实现远海经济区与海港连接，不仅极大地畅通物流通道，而且将东北三省及内蒙古入港经济带前移，为大型商贸物流带来极大高效便捷，为流域经济发展将发挥巨大助推作用。
同时我们也注意到，世界上的大江大河的入海口都是经济发达地区，只有辽河入海口是荒滩一片。松辽运河一旦启动，辽东湾的大辽河、辽河、大凌河、小凌河四河归一，都将带来发展的契机——大轮船可以开到沈阳、抚顺、本溪，整个辽宁河运将蓬勃而起，为老工业基地的转型升级，起到四两拨千斤的作用。
据新闻披露，松辽大运河的规划早已出台，当前的问题是迟迟没有投入实施，因此，建议工程规划尽快启动。其次，关于实施方案，从现代绿色生态环保考虑，建议最好采用五列法建设水运城：一列修大型水库，二列建设深水航道，三列修防洪楼堤，四列是密封河堤，五列是电气化通航。其三是在河口的辽东湾新区建设辽河市，由于松辽大运河的水运城建成，辽河市的建设将拉长河口城市的经济链，就具备了建成国际大都市的优势条件。东北的老工业基地的振兴将得到实实在在的经济转型、结构调整，跟上国家的发展战略步伐。
