作者：谢燮
本文阐述了工业革命之前内河水运的第一次窗口期，论述了过去十多年内河水运快速发展的逻辑，指出当前内河水运面临的瓶颈约束以及未来内河水运来自其他运输方式的竞争，进而形成内河水运的第二次窗口期的概念。
内河水运的第一次窗口期
工业革命之前，还没有铁路运输、航空运输和管道运输，内河水运相对于陆上运输具有低成本和运量大的优势，城市也因内河水运的交通便利而发展。从历史上来看，无论是自然形成的河流还是人工开凿的大运河都对中国城市的形成和发展起到了至关重要的作用。河流在孕育人类文明的同时也孕育了承载人类文明的载体——城市，内河水运在我国古代城市的空间格局和经济的空间格局的演变中起到过重要作用。
工业革命以来，技术创新使得交通运输系统更为快捷，更有效率。也就是说，更大的空间可以用更少的时间和越来越低的成本来替代，从而呈现出整个全球范围的时空收敛。这样的时空收敛依赖越来越发达的海运来维系，“海洋时代”自然而然地到来。以前靠近江河有利于交易和贸易往来，现在则变成了靠近海岸。“海洋文明”的到来造就了因海而兴的“海洋帝国”，也相应地塑造了全新的全球城市体系。与此相对应的，内河水运在“海洋文明”的冲击下发展相对缓慢。19世纪铁路运输的出现以及20世纪航空运输的出现，再加之汽车所推动的道路运输不断发展，使得内河水运在工业革命以来处于相对缓慢的发展阶段。在这样的认识下，从人类开始利用内河水运到工业革命之前，可以看作是内河水运的第一次窗口期。在此期间，人类不仅利用天然的河流进行运输，而且通过人工挖掘的航道开展水运，中国京杭大运河和灵渠就是人类主动改造内河水运的重要行动。
过去十多年内河水运快速发展的逻辑
2000年以来，由于土地价值和环保价值的不断提升，中国内河水运迎来了快速发展的契机。内河水运相对于公路运输和铁路运输来讲具有节约土地和节能环保的优势，这一比较优势适宜于单位国土面积产出高、人口密度大、人均GDP水平高和具有水运资源的地区，即单位国土面积产出越高、人口密度越大，内河运输节约土地资源的比较优势才更明显，才更加受到人们的重视。当人均GDP达到1500-3000美元(或汽车价格相当于3倍人均GDP)时，汽车进入家庭，土地资源价值、环境价值、能源价值不断提升，内河运输的经济性逐渐凸显，内河才可能迎来快速发展的时期。在这样的逻辑下，可以看到长江水运从下游往上游渐次发展的过程。2004年，中国人均GDP达到1486美元，中国内河水运自此具备了快速发展的条件。2011年1月国务院2号文“国务院关于加快长江等内河水运发展的意见”公布，内河水运上升为国家战略，为内河水运在新时期快速发展营造了良好的环境，沿江各省市也在这样的大背景下积极发展内河水运基础设施建设。
与此同时，内河水运在看似机遇再现的环境下似乎并没有获得爆发性增长。虽然内河高等级航道和万吨级及以上港口都呈现增长的态势，而相应的运输量和港口吞吐量数据，内河水运与沿海的相关数据相比并没有明显优势。到了2014年，内河相关数据全面低于沿海的相关数据。内河水运并没有在具备快速发展的条件下一片坦途，原因何在？
内河水运面临的突出问题
外部环境的改善以及政府的重视及支持，并没有迎来内河水运的持续快速发展，原因在于内河水运发展仍面临诸多突出问题，集中体现在：
水电设施的阻隔。随着化石能源对环境的压力越来越大，各地纷纷在内河建设水力发电设施，内河航道被水电设施按梯级分隔成小段，阻碍了内河水运的长距离运输优势的发挥。虽然水电设施在一定程度上对航道等级有提升作用，但同时其阻断作用也不可忽视，尤其是部分航道在建设完水电设施之后，水电企业并没有动力修建船闸或升船机等通航设施，使得部分原本通航的河流断航。清洁的能源设施一定程度上阻碍了内河水运这样的清洁运输方式。
水流不稳定。内河水运由于季节性水势涨落，使得航道条件会发生季节性改变，影响了内河水运的服务稳定性，而经济社会对供应链稳定的要求在不断提升，这在一定程度上削弱了内河水运的作用。
规模经济约束。水运具有很强的规模经济效应，航道等级的提升对单位吨公里内河水运成本的下降十分巨大。而对于像长江上游的欠发达地区，由于航道等级较低，内河水运的规模效应难以实现，欠发达地区所需的低成本运输很难通过水运来实现。
时效性差。内河水运具有成本低、用地省、节能环保等优势，但其时效性差的劣势也是长期存在的。市场形势不好使得船舶减速航行普遍存在，这加剧了内河水运的时效性劣势。未来，经济社会对产品运输的时效性越发敏感，这也会制约内河水运的发展。
后发劣势。内河水运相对于公路和铁路发展滞后，公路铁路桥梁在当初建设时常常没有考虑到内河水运未来发展的空间，现阶段内河水运面临碍航桥梁闸坝的阻隔，需要花费较高的成本才有可能通航。同时，土地价值提升，使得内河水运具备了快速发展的条件，但与此同时，内河航道建设的拆迁成本却由于土地价值的上升而不断提升，部分内河航道工程的拆迁成本超过工程中投资的一半。这些因素都是内河水运因后发而产生的劣势。
内河水运的第二次窗口期
当前正是经济社会由第二次工业革命向第三次工业革命转型的关键时期，新能源、3D打印、共享经济、互联网+等新兴生产方式和发展模式扑面袭来。未来，可再生能源在经济社会中的比重不断提升，水运的能源运输需求可能会下降，内河水运的节能环保优势在可再生能源的大范围使用下将不再具有优势，而内河水运天然的时效性劣势将凸显。可再生能源的利用使得使用能源的边际成本趋于零，这对航空运输、公路运输等传统上高成本的运输方式是极大的利好。高铁的横空出世将铁路的时速大幅提升，铁路运输在未来经济社会中的竞争力将因为高速铁路而改变。当前，我国高速铁路由300公里的时速提升至350公里/小时已经提上日程，未来高速铁路向货运的拓展也是可以预期的，其比航空运输更便宜、比水运更快的特征将在我国“一带一路”战略的推进中发挥关键作用。
在上述认识下，内河水运可能在第三次工业革命真正来临时，由于时效性的缺陷难以解决，同时能源使用的低成本需求在可再生能源利用的背景下得以解决，更为快速的航空运输和铁路运输以及更为灵活的道路运输将更具有发展前景，内河水运快速发展的外部环境将再次关闭。与第三次工业革命相关的新技术、新模式将在未来10年对经济社会产生实质影响，因此我国内河水运的第二次窗口期是2004年至2025年左右的时间段。从长期来看，内河水运并不会消失，而是在经济社会中发挥的作用并没有预期的大。内河水运的至臻性，是动态变化的，会因为不同经济社会环境的变化而改变，是在自身经济性的范围内发挥到极致，但这并不意味着内河水运未来的竞争力相对于其他运输方式更强。在此意义上，内河水运的转型显得尤为迫切。
以国家战略和创新服务推进内河水运再现生机
内河水运的转型，需要克服内河水运长期以来的“供给老化”，需要结合国家“一带一路”和长江经济带战略，在时效性、灵活性、软价值和商业模式创新方面提供新的解决方案，从而在新形势下重新把客户引导到内河水运上来。
过去水运业快速发展，来源于我国外向型经济的快速发展。在这样的背景下，过往内河水运的走向总体上是由上游到中下游的单向运输。新时期，国家“一带一路”和长江经济带战略的推进，使得内河水运不再是单一的走向，内陆大通道的打通以及内河水运参与到中国西向内陆通道的建设，将使得内河水运由总体单向变为双向运输，进而极大地释放内河水运的潜能，内河水运将在此过程中重新焕发生机。
同时，服务创新的空间还十分巨大。在时效性上，部分特定航线可以探索专用船舶和快速运输，以满足经济社会不断增长的时效性需求。在灵活性上，不再一味追逐船舶大型化，而是在特定航线配置特定的适用船舶，驳船船队可能在新形势下重新具有经济性。在软价值上，需要将内河水运与水上旅游休闲充分融合，按照内河邮轮的规律，充分挖掘中国游客的偏好，探索出适合中国大众的内河邮轮发展新路径。在商业模式创新上，要从过往服务客户向服务用户转变，从提供单一的运输产品向提供综合服务乃至供应链服务转变。比如南京长江船服电子商务科技有限公司最近推出“长江汇”APP，旨在通过互联网为长江船民提供船用品、日常用品乃至金融产品等一体化的服务，这正是新时期内河水运转型发展的典型案例。
(作者系交通运输部水运科学研究院研究员)
