施伯良
《意见》明确提出大力加强铁水联运3个通道建设，把铁水联运作为“两带一路”，特别是“21世纪海上丝绸之路”与海运衔接的通道加快建设，再次加大铁水联运的推进力度。
近日，交通运输部副部长何建中就《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》（《意见》）有关情况答记者问时指出，过去几年，交通运输部联合原铁道部加大沿海6个主要枢纽港口的铁水联运建设力度，培育一批试点和示范企业，从物联网和信息工程着手，加强集疏运体系特别是铁路集装箱编组站的建设，铁路线进到港区，实现快捷集疏运。
何建中指出，铁水联运建设有3个通道，分别为：由大连港到东北满洲里；以连云港、陇海兰新线向西；以天津港为中心辐射华北。他认为这3个通道建设与“两带一路”建设关联性很大。
铁水联运蓬勃发展
作为中国最早开展铁水联运试点的连云港港，已将铁路修到码头，真正实现从海运到铁路运输的无缝连接。不仅节约装卸成本，也使运输成本大大降低，平均每只集装箱节约成本800~1000元。目前连云港港开辟经霍尔果斯出境的陆桥第二通道，开行至郑州、西安、阿拉山口等地“五定”班列，与中西部15个省区实现一次报关报检、查验、放行，成为广阔而纵深的中西部腹地最为便捷的出海大门。
宁波港工作人员介绍：“2009年3月宁波—义乌集装箱班列开通，这是宁波港首次开通集装箱班列，标志着宁波港铁水联运实现历史性突破。随后，台州、金华、绍兴、衢州及浙江省外的南昌、上饶、鹰潭、景德镇、萍乡、新余、西安、襄阳等地开通班列，宁波至华东地区集装箱铁水联运通道被确定为全国首批示范项目之一，铁水联运逐渐成为宁波港集装箱运输的亮点”。今年截至6月5日，宁波港累计集装箱铁水联运箱量突破5万TEU，超过去年总量的一半，同比增长20.8%。宁波港根据“立足省内、深耕江西、开发三北”的集装箱铁水联运发展战略，持续深挖腹地市场，进一步完善铁水联运物流网络，成为铁水联运南方第一大港。
成都铁路局、泸州港务公司等共同设计以泸州为节点的铁水联运方案。成都至泸州港铁水联运班列初期每周固定开行1~2列，班列到达泸州港后，货物可直接换装到上海港的集装箱快班轮，9天即可到达上海。
湖北省交通运输厅厅长尤习贵认为，“两翼四驱”式的物流发展模式中，未来湖北省发展物流产业的关键点是抓多式联运，重点是铁水联运。以沿海、内河主要港口为龙头，大力发展内陆地区“铁路港”建设，以沿海港口带动内陆“无水港”，促进内陆广大地区经济发展。加快推进“北煤南运”多式联运通道和西北物流陆转水经济通道建设（西北地区集装箱和杂件货物通过铁路到达湖北省长江港口城市，再通过水路到达长江中下游地区或上海洋山港区出口的通道）。
各地政府部门及企业都在积极探索铁水联运这一便捷的运输方式。
中国铁总发力护航
《铁道统计公报》显示，去年全国铁路口岸共完成进出口货运量0.58亿吨，同比增长7.3%，其中满洲里、绥芬河、二连、阿拉山口四大口岸站共完成进出口货运量0.56亿吨，同比增长4.5%。
货运体制改革以来，全国铁路“门到门”运输办理站数量达到1909个，铁路零担办理站从货改前的29个增至181个。铁路更新改造完成投资291.75亿元，同比增加23.10亿元，同比增长8.6%。新组建合资铁路企业9家，铁路建设规模约1600公里，投资总额约1800亿元，项目资本金约880亿元。铁路营业里程10.3万公里，同比增长5.7%。路网密度106.9公里/万平方公里，同比增加5.7公里/万平方公里。西部地区铁路营业里程达到4万公里，同比增加2245公里、同比增长6.0%。
根据中国铁路总公司（中国铁总）公布的数据，前6月，累计完成固定资产投资逾2351.95亿元，同比增长8.9%，其中完成基本建设投资1996.27亿元，同比增长6.8%。
随着货运体制改革的推进，全面市场化运作观念深入人心，各项举措逐步推进。中国铁总内部人士透露，货运价格改革是亮点之一，它打破原有“一口价”模式，由原来的政府定价改为政府指导价。铁路运输企业与用户、投资方协商确定具体运价水平，这是中国首次放开铁路运输价格。各铁路局可根据市场竞争形势推出货物运价下浮政策揽货，这为提高货运服务质量、促进集装箱铁水联运提供有力支撑。
上海铁路局副局长刘建堂表示，为更好发展铁水联运，上海铁路局正根据运量大小、市场情况、运输成本等，采用灵活的铁水联运市场价格策略构建新型合作关系。目前已制定28项铁水联运运价优惠政策，最大优惠幅度达50%。
刘建堂指出，相比公水联运，铁水联运能更有效地降低物流成本、减少能源消耗。在成本方面，铁水联运较公水联运节约成本30%左右，而社会物流成本每下降一个百分点，就可增加1300亿元社会效益。在能源消耗方面，以连云港至阿拉山口（位于新疆博尔塔拉蒙古自治州境内，是新亚欧大陆桥中国段的西桥头堡）段为例，铁路运输比公路运输节约的能源消耗约等于4万辆私家车1年的燃油消耗。
除建立更加灵活的价格机制以外，上海铁路局还将优先审批、开通沿江沿海以及内陆“无水港”的集装箱办理站，去年开通连云、南京北、庄桥专用线办理集装箱铁路业务。目前，上海铁路局旗下的集装箱办理站已从53个增加到69个。加快建设集装箱办理站，目的是减少集装箱的返货物流成本，使铁路集约化得到充分发挥。
据了解，“五定”班列是发展铁水联运的基础，“五定”中的定时一项，可以保证列车与班轮班期紧密衔接，使货主有安全感。在实行通关优惠上，“五定”班列因有章可循，较容易争取实施跨关区通关的优惠措施，在运价上也可以享受最多下浮30%的优惠待遇。目前有些港口对一些大客户（如在港口有较大装卸数量的班轮公司）实行装卸费打折和少收或不收船舶港务费的优惠待遇，甚至对所有的用户打折扣。此外，减收装卸费以外的其他费用也很普遍。
发展瓶颈亟待突破
统计显示，目前铁水联运仍然处在低水平阶段，铁水联运比重约占港口吞吐量的1.5%和铁路货运量的2%，与欧美国家各大港口铁路集疏量超过20%的比重落差很大。全国铁路适箱货物仅25%采用集装箱，其货物发送量仅占总量的3%。主要问题是铁水联运尚无完善的铁路集装箱运输网，大部分港口缺乏铁路专用线以及铁路集装箱中心站。
业内人士指出，铁水联运是一项综合性系统工程，涉及单位部门众多，既有代表政府的监管、查验单位，也有企业，由于种种差异，难免发生冲突。加之地区之间在铁路网上往往有多个通道，有时从某一地区到不同港口都有“捷径”可走，所以运输距离相差有限，导致在同一个目标市场上两个或更多港口各存优势，引发激烈的市场竞争。究其根本，还是产业结构不合理，导致货源紧张。
从铁路方面看，一是铁路货运市场体系不健全。铁路运输能力紧张，港口及港口周边地区尤为突出。集装箱进出口主要集中在大连、天津、青岛、上海、宁波、厦门和深圳等主要沿海港口，但是这些港口的铁路集疏运能力已经饱和，难以增加额外运力。运力紧张的状况在节假日期间尤为明显，很多货运专列被迫停运以支持客运。近年来经过大规模的铁路建设，货运能力虽有巨大提高，但市场发育不充分，特别是铁路实行政企分开后，企业、政府与市场关系尚未理顺，一段时间内仍将制约市场在铁路运力资源配置中的作用，包括铁路在铁水联运中作用。二是铁路运价的影响。根据铁路运价规定，同样的运输区间、货物，用集装箱运价要比整车运输高出20%左右。三是货流不平衡。西部外贸货物进出口很不平衡，出多进少。出口货用集装箱运输还要将空箱运到装货点，增加货主负担，迫使货主不得不散运到沿海港口后再装箱外运。四是铁路运量下滑且集装箱化低。以地处长三角经济发达地区的上海铁路局为例，尽管近年来其管辖范围内“三省一市”的运输需求快速增长，但铁路运输市场份额逐年下滑，在上海港集装箱集疏运中所占比重可以忽略不计。
铁水联运缺乏大型企业集团的整合领导。铁水联运涉及方较多，航运、码头和铁路企业都是参与铁水联运的重要力量，但是在实际运作中难以有效整合。这主要是因为不同企业有着不同的文化、制度体系、信息网络体系和操作流程。至于三者的整合，现在还没有出现，估计还有很长的路要走。
技术装备落后也是影响铁水联运的重要因素。航运企业技术设备更新改造的速度要快于铁路的更新速度，在航运企业开始使用更先进的集装箱和信息系统时，铁路部门并没有及时跟上，这就导致协作不协调。举例来说，铁路集装箱箱型偏小，很难适应最新的船用集装箱，型号不匹配影响铁水联运的操作。集装箱运输管理系统和电子信息交换系统的标准统一问题也迟迟得不到解决，集装箱交接时信息无法顺利交流。
