1月3日，澜沧江—湄公河沿岸短途观光旅游正式复航。与此同时，云南省内的另一条跨境水路——红河航运的复航工程被提上议事日程。天津水运工程研究院副总工程师王益良表示，交通运输部委托该院的“红河航运复航”的研究课题已基本收官，即将上报部验收。“云南是西南开放的桥头堡，与越南隔河相望的云南省红河州的河口县则是桥头堡的桥头堡，若红河航运不复航，这个桥头堡始终是有所欠缺的。”河口县常务副县长邓洪彬如是说。
为恢复红河航运，河口县乃至红河州的前期工作业已开展。2011年5月的国发（2011）11号国务院文件《国务院关于支持云南加快建设面向西南开放重要桥头堡的意见》（简称：国发11号文件），第一次从中央层面明确指出“推进中越红河水运等国际联运”。
红河航道之商运，自1911年起，已经沉睡了整整100年。红河，纵贯滇西南，南至越南北部最大的港口城市海防而入海，是云南省乃至中国西南至太平洋的最近水路。若红河航道复航，云南乃至西南地区的贸易出口将借道红河的越南河段，直接驶入太平洋，在此意义上，云南亦成为“亚沿海省份”。
复航重提
红河发源于云南省巍山和大理之间，贯穿滇西南，系云南省通往越南北方的最大河流，全长1200公里，云南境内692公里，从中国边境的河口瑶族自治县至越南的海防港486公里，年总流量1500亿立方米。该河在河口亦为中越的界河。
若红河航运复航，云南省借道越境直达太平洋，这条水路比南昆铁路到广西防城港转运缩短了700多公里，比从贵昆线到广东湛江港转运缩短了1372公里。不但可以贯穿中越两国的经济命脉，更能从一条新的海路打通中国与东盟国家、港台、日本之间的交通命脉。
红河复航的提议，最初是1982年，由民间的有识之士提出。1984年，云南省交通厅航务处从蛮耗沿河而下，组织对红河的考察，试图利用红河推动边境贸易，这是中国官方第一次对红河复航所作的前期工作。1992年，中越正式恢复外交关系后，云南省专门组织考察，并在河口划下了一片空地，提出建设海员俱乐部，由省里划拨资金，县里无偿提供土地，但该计划无疾而终，红河航运复航与历史机遇失之交臂。
外贸驱动
因河口作为对外口岸在经济上的明显增长，在中越双方铁路、公路均运力不足造成物资积压的背景下，红河航运复航也引起了中央层面的高度重视。交通部于2008年将《中越红河界河跨国航运复航关键技术研究》这一国家课题项目交由交通部天津水运工程研究院，该项目即将结项。在第十届全国政协四次会议上，政协委员刘德洪也向大会提交了《恢复红河航运，促进西部发展》的议案。2010年至2011年期间，云南省层面更是加大了对中越红河航运复航考察的频次。
对于红河航运迟迟未能复航，河口县地方海事处处长鲁子龙有锥心之痛。他在一份写就于2006年的《加快红河航运开发的建议》中举例称：越南北方几个较大的水泥厂都坐落在海防至越池等地，每年需石膏矿近400万吨，而越南北部又无石膏矿，原计划从云南红河州进口，但因铁路运量有限，公路成本高，最后选择从老挝进口，红河县、个旧市出口至越南的石膏矿总量每年仅为8万吨左右。
又一例：云南的昆钢集团已在越南老街安沛投资铁矿石开采，每年要求进口300万吨，运输则成了问题。据昆钢矿产公司通报，2008年昆钢进出口总量达400万吨，但与之配套的红河铁钢厂则建在蒙自，进出口运输亟待解决。王益良透露，不久前，他再次与昆钢集团的对口人员通了电话，昆钢集团方面从水路进口越南铁矿的态度可谓“迫切”。
在河口红河岸边放眼望去，可见越南境内的跨河大桥——谷柳大桥正在改建，这是越南方面为红河复航做出的努力之一。
在即将结项的课题中，王益良提出了一个结论性的建议，红河航运复航应分三步走：首先是恢复界河的通航；其次是中越红河航道部分河段的通航，以河口至越南保和的航道为主，满足中越贸易的需求；最后才是河口至越南海防港出海的红河航道全线开通。“这需要一个过程，只能也应该一步步来。”
资金难题
目前，在河口县方面，正在为红河航道复航做着前期准备工作，在界河段的排污防护工作正在推进，并积极与越南的老街省、越池航道段沟通，争取对界河航道管理和监管达成共识。在云南省做的“中国河口国际口岸北山片区规划”中，县里争取到了5.31公顷的预留地，这一土地被县里留作未来建设红河港（暂定名）码头，暂时无法兴建的原因在于：没钱。
河口县水利局副局长杨卫兵告诉笔者，修完县“十二五”规划中的8.1公里河堤大约需要资金1.8亿元，但整个河口县2010年全县财政收入才1.03亿元。故此，兴建河堤，县里财力不逮，只能依赖中央、省、州的财政支持。
