随着美国出口贸易的上扬，该国的贸易流向发生了急剧的改变，带来了一些物流上的新难题。

　　最近，美国的出口商对船公司非常恼火。首先，由于集装箱空箱供给不足，他们不得不到处找空箱。其次，由于往亚洲的舱位紧张，即便提前订了舱也不一定能保证舱位，而且等舱位的时间最多可长达8周。为规避货物滞留码头的风险，他们干脆在不同的船公司多次订舱。对此，船公司呼吁双方展开谈话来共同寻求解决的办法。在此背景下，上周，西行泛太平洋运价稳定协议组织(WTSA)与货主举行了一次高层间的碰头会。

　　在这次会议上，最热议的话题就是，对一个多年来以进口为主的国家来说，如何才能最好地适应出口的突然暴涨。不过，船公司已告知消费者不要奢望船公司会在一夜间就找到解决的办法。美总轮船副总Bob Sappio表示进步肯定将是渐进式的。 

　　美元贬值加强了美国出口商品在世界市场上的竞争力。目前，美国的棉花、废纸、农产品等商品都有大量的海外需求。据统计，今年以来美国出口至亚州的集装箱化货物约比去年增长了20%。与此同时，进口却在下降。今年第1季度，全美的进口货量减少了约6.5%，经美西各门户港进口的货物则减少了10%。 

　　出口暴涨后，问题就凸显了出来。第一个问题与货物的重量有关。一般来说，美国的出口商品要远远重于进口商品，这样一来，在配载时就需要考虑船舶的负重上限，导致船舶在离开美国港口时不可能装载像抵港时那么多的满箱。举例来说，一个普通的出口集装箱在装化学品或木制品后的重量约为22吨，而进口集装箱装工业产品后的重量仅12吨左右。这意味着在亚州到美国的航次中一艘能装5,000个20英尺满箱的船，在返程时只能装约3,500个满箱。直到不久前，美国的出口重货还是用散货船来运输的，但随着干散货运价的暴涨，出口商纷纷转向了集装箱运输。暂且不提待运价回落后，这些货是否会再转回到散货运输，此时此刻，船公司肯定需要重新考虑他们的货物编排计划。 

　　另一个问题是，美国大多数的进口集装箱都是被运往人口稠密、经济发达的东部，而大多数新生的出口商都集中在中西部的农场，那里根本没有足够的设备来为出口服务。 

　　此外，美国的出口商偏爱用20英尺的集装箱，而在美国进口贸易中则多采用40-45英尺的集装箱。

　　上周会议的主要目的就是为了加强沟通，以助双方更好地了解市场信息，便于船公司提前安排好出货计划。据悉，未来双方还将举行多次此类的会议，只是日期尚未确定。