6月12日，国家发改委网站公布消息称，发改委、交通部、铁道部、商务部四部委已联合下发了《关于对港存进口铁矿石进行疏港的通知》(下称“《通知》”)，要求各方面采取措施，尽快将目前已达到历史最高位的压港矿石存量进行疏港。

　　“我们已经收到通知，正在按要求研究具体做法。”13日，青岛港铁矿石业务的负责人刘学昌告诉记者。

　　这是自5月16日发改委工业司组织召开港存铁矿石疏港协调会以来，正式出招。此前，中国钢铁工业协会和中国五矿化工商会也一直积极呼吁缓解铁矿石压港现象。

　　未见显效 明确出招

　　在这份《通知》中，四部委再次要求钢铁生产企业、贸易企业、各进口铁矿石接卸港口“集体总动员”。钢企需发挥内部矿石料场的堆放能力、贸易商需将存货尽快明确流向并销往相关钢企。各港口则需在自查的同时按规定加收滞港、堆存等费用，多方齐动以尽快疏出滞存港口的铁矿石、减轻港口压力。

　　事实上，过去一个月以来，特别是天津、湛江、连云港三地港口宣布自6月1日上调铁矿石港存费后，确实有部分钢厂和贸易商加快了提货速度，收到了一定效果。但由于中澳铁矿石谈判形势依旧不明朗，铁路交通运输运力也有限，加之港口早已有巨量库存占据，疏港并未取得“立竿见影”的效果，目前仍然时有船到港却无法快速卸货的现象发生。

　　记者从日照港的船舶信息栏上发现，一艘名为“铁门”的9.5万吨铁矿砂船5月22日凌晨04∶06到港，到6月11日零点方才靠泊卸货。而一般其它运送袋装水泥、钢材、木片等的船只，从到港至靠泊一般只需2-7天时间。

　　13日下午，当记者致电天津港询问相关进展工作时，其宣传科科长刘宇表示：“目前尚无任何可对媒体说的信息。”

　　“实际上各个港口的情况都有所不同，有时不仅是船的原因，包括近期的沿海大雾也可能造成外在的影响因素。”刘学昌分析道。据他介绍，青岛港目前情况正常，能容1000万吨铁矿石的港口目前存量在900万吨左右。“主要是这几个月来我们与铁路部门的配合很好，装车量一直在上升，所以我们的感觉还是和往常一样。”刘说。

　　这也正是四部委此次明确要求的内容之一，他们希望各相关铁路局要积极支持配合港口铁矿石疏港工作，加强沟通协调和运输组织，加大港口疏运倾斜力度，增加排空车数，加快推进直通运输等提高效率的方式，对已明确流向的铁矿石尽快组织运输，保证在短期内港口铁矿积压问题得到解决。

　　同时，通知还要求，各港口在6月20日前上报自查结果，包括当前的港存情况及疏运计划。四部委将适时组成联合调查组进行专项检查，督促铁矿石疏运工作，并对铁矿石长期滞港企业将商请银行慎贷，防范金融风险。

　　两难的贸易商们

　　在四部委的《通知》中，相关部门总结造成压港情况的主要原因有三：一是一些企业预期铁矿石价格仍会上涨，加快进口节奏或提前进口；二是国内铁路运能总体紧张，且今年以来保煤、油、粮食以及抗灾物资运输任务十分繁重，与此同时港口接卸能力大于铁路疏运能力，造成港口堆场积压，部分钢铁企业生产所需的铁矿石因运能不足而受到影响；三是受铁矿石、焦炭等价格近期上涨较快以及从紧的货币政策等国家一系列宏观调控政策的影响，部分小钢铁企业开工不足，贸易矿销售不畅，积压严重。

　　“事实上，如果说5月中旬以前还有贸易商对谈判后铁矿石价格上涨怀抱预期，现在则已经很少有人敢赌后市了，大多在观望，有的干脆转行，更多则是希望把已有货品赶紧出手。”13日，山东一家铁矿石贸易商负责人告诉记者。

　　然而转手出货并不那么简单，正是上述的第三点原因对贸易商们形成了上下游压力夹攻之势。上述负责人透露：“现在钢厂拿货积极性不高，最主要的是银根紧缩导致的资金紧张，还有就是钢材价格销售的不稳定，因为企业还得承受到来自焦炭的成本压力。”

　　另据知情人士透露，天津港因地理位置之故，其疏港的压力可能相较其它港口更大。“因奥运环保要求，今天起唐山很多小型钢厂都开始关停了，而他们原是消化现货矿的主力。”13日下午，该知情人士告诉记者。

　　面对两难局势，贸易商们的反应亦各有不一。天津一家国际贸易公司的经理告诉记者，他们曾在4月份时对新增铁矿石业务有很大兴趣，并且做了各方面积极的了解。但如今再度问及，该经理却对记者表示已没有这个打算：“现在挺难做的，港口又有那么多存货。”更有相当一部分贸易商除了感觉市场困难外，表示出更深层的担忧，他们很担心国家政策对终端产品出口可能进行的调整和影响，会使得铁矿石业务进一步缺乏支撑。